Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

Из ваших пояснений у меня складывается такая картина, что сначала резкий восходящий поток подбросил резко самолет вверх и резко увеличил угол атаки как минимум по мнению системы (вопрос: как там вычисляется УА? Как я понимаю угол между продольной осью самолета и результирующим вектором вертикальной и истинной скоростью. Если не так, то объясните-забыл.) Истинная скорость в это время почти не меняется (например, не успела из-за скоротечности процесса)
Из-за возмущения вызванного подхватом потока и уходом вычисленного УА за допустимые границы отключается АП и дается сигнализация о сваливании.
Пилот прибавляет режим двигателям и дает штурвал от себя. Т.к. ист. скорость была нормальной, плюс после выхода из потока самолет стал проседать вниз и плюс ещё увеличение режима, то самолет стал набирать скорость и превысил ограничение по скорости.
По включению сигнализации "скорость велика" пилот взял на себя, но не изменил режим двигателям (забыл, не успел и мало ли что)- т.е. как раз и произошло выполнение двух противоречивых инструкций.

Прим. На истину в последней инстанции не претендую, просто попытка мысленно смоделировать картину событий.
 
Дался Вам этот восходящий поток.
Откуда он взялся и кто его первый придумал.
Неужели не понятно, что не было никакого восходящего потока, и никакие трубы не замерзали.
PF взял управление на себя и резко перевел самолет в набор высоты.
Тримм ему в этом помог.
Затем самолет совершая колебательные движения по крену и тангажу установил, при взятом на себя "стике" угол атаки 35 - 40 град. и вертикальной скорости снижения более 50 м/сек, что соответствует режиму парашютирования. И так до самой воды, с редкой констатацией прохождения высоты на снижении.
Никто из трех пилотов не понимал до самого конца "ситуяционного момента" - положение самолета и правильные управляющие действия "стиком" и двигателем.
 
Бельбек сказал(а):
Дался Вам этот восходящий поток.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я в данном случае предположил-гроза все же.

Бельбек сказал(а):
PF взял управление на себя и резко перевел самолет в набор высоты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда главный вопрос-нахрена?


По крену видел в отчете-хотя не совсем понял откуда взялась такая амплитуда.
А вот по тангажу как то упустил-если колебаний были большими уместно ли говорить парашютировании?
 
Неверная посылка - АП отключился "до того", в 02:10:05.
Сигнализация о сваливании, НЯП, сработала потому, что упала скорость - система посчитала (совершенно справедливо), что на 60-ти узлах самолет свалится при любом угле атаки.

Ranger_avv сказал(а):
как там вычисляется УА?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Измеряется все теми же "флюгарками" - только у них вид для нас несколько непривычный. Вот фото такого девайса на А320 -
http://www.airteamimages.com/pics/110/110034_800.jpg
Сейчас "флюгарки" постепенно уступают место наборам датчиков полного давления. Есть и датчики, меряющие не угол поворота, а усилие. Обычно это объединяют в один модуль, меряющий полное давление, статику и УА, примерно вот такой - http://www.globalspec.com/FeaturedP...es/Pitot_Probes_for_Air_Data_Systems/130303/0

Но суть дела это не менят: "напрямую" меряется направление воздушного потока в конкретной точке ВС. Все это долго и тщательно тарируется в ходе летных испытаний, и в СВС (или в сам датчик) зашивается алгоритм пересчета угла поворота "флюгарок", либо же совокупности замеренных давлений или усилия (для датчиков "новых типов") в угол атаки самолета в зависимости от режима полета: скорость, высота, снос, угол скольжения, вираж, кабрирование, пикирование - в общем, по всему мясокомбинату (потому это и "трудоемко").

В том-то и дело, что превышения скорости не было, как не было и соответствующего сигнала.
Могу лишь предположить, что дело могло быть так:
Экипаж знал (как минимум, "сильно подозревал"), что у них обмерзли ПВД. Это на "Эрбасах" уже случалось, всех предупреждали, "дело житейское", поэтому реакция пилота на заброс вверх была адекватной.
А вот дальше сработала "психология" и незнание экипажем принципа измерения скорости. Дело в том, что при таком отказе в наборе высоты статическое давление падает, а полное давление остается тем же самым (ибо ПВД "закупорен"). Причем СВС должна воспринимать это как рост скорости(!). Она ее и восприняла - после набора высоты показания скорости выросли.
Затем, как я понимаю, еще и ПВД "отогрелись", ибо т-ра вверху была выше (в тех широтах такое бывает).
Скорость вернулась к нормальным показаниям. Однако экипаж, имея в уме "замерзшие ПВД", решил: система нам показывает заниженную скорость, значит, ограничение превышено. То, что предупреждения о превышении скорости не было, экипаж не смутило - он знал, что СВС глючит.

Я понимаю, что эта гипотеза выглядит слишком уж "литературной" - но другой у меня пока нет.

---------- Добавлено 07.06.2011 в 00:03 ----------

"Да что тут предлагать?.. А то пишут, пишут... Конгресс, немцы какие-то... Голова пухнет. Взять все, да и поделить..." (с - П.П.Шариков)
 
Последнее редактирование:
A_Z сказал(а):
Неверная посылка - АП отключился "до того", в 02:10:05.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он мог так же отключиться от внешних воздействий, но это не суть важно.


Спасибо за развернутый ответ, СВС я знаю относительно-с ним практически дела не имею.


Вариант, причем с некоторым объяснением. Но зачем было так упорно лезть ввер и полностью игнорировать угол атаки?



Ну знаете, моя тоже вполне в стиле "Дискваери" или женского романа.
 
Ranger_avv сказал(а):
Вариант, причем с некоторым объяснением.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, вариант "без объяснения" я прокомментировал выше известной цитатой.

Так дело в том, что пилоту "нечего было игнорировать" - угол атаки на А330 на дисплеи не выводится. Никогда и ни в каком режиме. И резервного указателя УА тоже нет. Такая вот логика представления информации...
Поэтому, как я писал выше, перед пилотом стояла задача управлять по трем ("условно" - четырем) параметрам: угол крена + угол тангажа + высота. Четвертым является вертикальная скорость - но ее использовать не слишком удобно, да и цифровой указатель высоты, в общем, не хуже.
При этом для управления пилоту достаточно было смотреть в одно место - на тот самый ISIS, где все три параметра собраны в одном месте.
Правда, если PF сидел на правом кресле, то с него ISIS видно хуже. В общем, смотрели они на дисплеи - там "двойная" реплика есть про отсутствие "картинки". А картинка "аварийная" там, как мне сказали, не слишком хороша для понимания.
Так все и получилось...
 
Говорилось об этом. Забыл.

---------- Добавлено в 08:57 ----------

Hirurg, О спасибо большое! Ушел играться для понимания
 
 
Подробно хотелось бы понять как на А-330 показывается положение стабилизатора. Есть ли отдельный прибор как на наших самолетах. Ведь от его положения зависит весь полет. Или может у них эта индикация считается не важной как и угол атаки? На ИЛ-86 каждые 2гр перестановки стаб противно звякает и всем понятно что происходит.
 
Во-первых, в данном случае я ничего не говорю - я лишь привожу информацию из отчетов ВЕА.
Во-вторых, "воспринимается как действия PF" это исключительно вами. Потому что еще 4 дня назад - специально для вас - была выложена еще одна цитата из отчета:
This message indicates an autopilot disconnection other than by pressing the push-button provided for that purpose on the control sticks (instinctive disconnect).
Но вы как с самого начала уперлись в слово disengaged, так до сих пор от него "отлипнуть" и не можете.
Отсюда следует нагромождение несуразностей. Вы утверждаете, что никакого заброса термиком не было. По-вашему, в 02:10:16(+) PF зачем-то (зачем?) рванул машину вверх, но потом одумался, и дал ручку от себя? Логика в таких действиях пилота не просматривается - да и отчет ничего не говорит об управляющих воздействиях "на кабрирование" со стороны PF в этот момент.В другие моменты действия его РУСом описаны четко и однозначно.
А теперь у вас "возникло представление о том", что экипаж сознательно перешел на альтернативный режим управления?
Могу повторить еще раз: до перевода двигателей на взлетный режим (включая и этот перевод) действия экипажа в условиях отказа СВС "по скорости" выглядят вполне адекватными - несуразности начинаются потом. Им и надо искать по возможности логичное объяснение.
Ваша же версия "в 02:10:05 пилоты (причем оба!) крейзанулись, вырубили всю автоматику и начали творить черт знает что" выглядит, мягко говоря, странновато....
 
 
Бельбек сказал(а):
Я не нашел этого в отчете от 27 мая 2011 г. Подскажите время.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Interim Report, 2 July 2009

Может все-таки соизволите прочесть?
backfire сказал(а):
Из сваливания-то он выходит вообще?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Судя по тому, что на Ту-154 не очень похож, то, по идее, должен (типа, стабилизатор плоскостями не затеняется). Получается, что если бы экипаж осознавал положение стабилизатора, то, наверное, вывели б.
Хотя, замечания, типа "пилоты не были подготовлены к полетам в таких условиях" (например, в статье УолСтрит Джорнал), могут относиться и к процедуре вывода из сваливания.
 
Последнее редактирование:
imkas сказал(а):
Interim Report, 2 July 2009

Может все-таки соизволите прочесть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
http://www.forumavia.ru/forum/4/3/9895796577040371206241306215043_5.shtml
А может тоже соизволите прочесть более свежее с внутрикабинными переговорами.

---------- Добавлено в 13:47 ----------

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf
Возможно выше не так скопировал посмотрите здесь отчет от 27 мая 2011 г.
 
Бельбек сказал(а):
Я не нашел этого в отчете от 27 мая 2011 г. Подскажите время.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это - "расшифровка" сообщения ACARS из отчета №1 (стр.52).
Если вы уверены, что одно слово в отчете от 27 мая "отменяет" предыдущие сведения, то говорить не о чем.
То, что существовали неполадки в СВС, подтверждается сообщениями об отказах других систем, например, TCAS. Или ее тоже пилоты отключили?

---------- Добавлено в 14:41 ----------

Еще раз привет от П.П.Шарикова...
На сем дискутировать с вами кончаю - неинтересно.
 
Первый отчет от 2009 г. документирован только сообщениями ACARS.
Второй отчет от 27мая 2011 г. основан на документах расшифровки черных ящиков и внутрикабинных переговорах, ACARS - вторичен.
Кто более матери-истории ценен?
Мы должны за основу брать отчет второй, и ждать третий заключительный.
По второму выходит что так повторюсь:
PF в 2:10:05 - ОТКЛЮЧИЛ АП и АТ и перешел на ручное управление в соответствии с теми представлениями по управлению самолетом которые сложились у него на этот момент.
Далее в соответствии с этими представлениями он создал самолету кабрирование, автоматика ему в этом помогла.
Дальнейшие его действия привели самолет к парашютированию, из которого ни один из трех пилотов самолет вывести не смог.
И не надо при этом искать: вертикальные порывы ветра, отказы скорости, отказы АП и АТ.
 

A_Z дискутировать может неинтересно, но я не удивлюсь, если в итоге Бельбек окажется прав. Вспомните, сколько было теорий по пермской катастрофе. А все оказалось просто - пилоты завалили самолет.
Что касатся совершенно нелогичного набора высоты.... Может его и поддуло, так как на западном форуме высказывалась мысль, что 7000 футов в минуту - слишком быстро для данного эшелона и веса ВС. С другой стороны, подняться повыше они хотели: "we’re in the cloud layer unfortunately we can’t climb much
for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast". Может температура упала, они полезли наверх, а там теплее, чем думали?
 
imkas сказал(а):
Судя по тому, что на Ту-154 не очень похож, то, по идее, должен
Нажмите, чтобы раскрыть...
ну непохожесть зайца на медведя не дает ему способности летать
Сваливание режим неприятный и не факт что незатененный стабилизатор способен создать нужную подъемную силу - на нем тоже срыв. То есть вопрос остается - возможно свалившись они уже просто не могли ничего сделать.
 
Так они его и здесь завалили - в этом сомнений уже нет. Вопрос состоит в том, как и почему они его завалили.
Объяснения типа "пилот действовал в соответствии со своими представлениями..." - это типичная ошибка логики, описанная еще Аристотелем: "попытка объяснить неизвестное через неизвестное". Ну, давайте скажем, что пилот обнаружил идущего в лобовую атаку дракона (рыжего с прозеленью) и решил уклониться от столкновения посредством вертикального маневра.

Спасибо за подсказку. На след. неделе мне обещали устроить "следственный эксперимент" на тренажере, включу это в "полетное задание".

RedKat сказал(а):
С другой стороны, подняться повыше они хотели
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Хотели. Но речь шла, НЯП, о выходе на более выгодный "по топливу" эшелон - и ни о чем более. 7000 фт/мин = ~36 м/сек. Не многовато для "планового" набора высоты (даже без учета ограничения скороподьемности по весу)?
2. Перед сменой эшелона как-то принято запросить диспетчера. Где этот радиобмен?
3. У них перед этим прошел отказ, система перешла на "альтернатив" - а пилоты продолжают думать о том, как бы им сэкономить топливо? Не слишком притянуто за уши?

RedKat сказал(а):
Может температура упала, они полезли наверх, а там теплее, чем думали?
Нажмите, чтобы раскрыть...
См. выше. Им в тот момент было не до выполнения плана полета - проблемы на борту появились.

ЗЫ: - по набору высоты: 2а. Где в отчете слова о том, что пилот подал на РУС воздействие "нос вверх"?

ЗЗЫ: А вот по скороподьемности - http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/373923/ :
I remarked to the captain and FO that we had climbed very quickly, and how did they rate the climb performance of the A330-200 (with RR engines) compared to the A340-300.
The captain said that on that flight we had climbed at a rate of 2500 feet per minute until 20,000 ft and then the rate of climb dropped to 2000 ft/min right up to FL 410.
При всех допущениях по весам цифры эти просто сопоставить нельзя с 7000 фт/мин.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация