Да мне уже сказали, спасибо. Но когда все параметры "гуляют" такое вычисление затруднительно.Pitch angle - Flight Path angle = Angle of Attack
Да, про это я тоже слышал.Там правда еще много летают инструкторами в малой авиации, перед тем как попасть в какую-нибудь регионалку.
Спасибо, непременно посмотрю....лучше посмотреть эту презентацию, нагляднее будет. Она совсем новая, от прошлого месяца.
А в инструкциях такое использование прописано? Да, на картинке угол атаки присутствует - но это ни о чем не говорит, он может там быть "для справки".В неспокойной тоже дает. Точное значение УА сложно будет посчитать (да и надо ли вообще?), конечно, но общую суть понять можно, типа: "Тангаж положительный, а FPV где-то внизу болтается - падаем потихоньку, надо что-то делать."
Как я выше уже говорил, нам цифра точная не нужна, достаточно видеть положение значка FPV и тангаж. А вот вероятность, что компьютеры откажуться вычислять FPV в плохих условиях очень даже велика. У AF447 эта функция вырубилась...Да мне уже сказали, спасибо. Но когда все параметры "гуляют" такое вычисление затруднительно.
Сколько я себя помню, в США так и было. Сейчас и в Европе к этому подобрались близко, весьма сложно найти первую летную работу.Но такое возможно лишь при "превышении предложения над спросом".
Использованию FPV в различных ситуациях учат, да. А в Unreliable Speed Procedure настоятельно рекомендуют пользоваться. Правда с оговоркой, что нужно быть уверенным в валидности показаний барометрической высоты, ибо для расчета FPV используются показания статики.А в инструкциях такое использование прописано?
ЕМНИП, FPA (Он же УНТ) вычисляется ADIRU при наличии валидной информации от СВС. Сейчас точно не скажу- нет материалов под рукой. Так что отказ вычисления как раз в случае острой нуждый вполне вероятен.А вот вероятность, что компьютеры откажуться вычислять FPV в плохих условиях очень даже велика.
Там конкретно используется вертикальная скорость.ибо для расчета FPV используются показания статики.
Бельбек, АП и АТ на FL350 ночью и в грозу отключит только полный кретин. Я полагаю, что кретинами пилоты не были. До сих пор общее понимании ситуации таково, что АП и АТ отключились из-за расхождения в показаниях скорости. Такова логика системы - не знает автомат, какое из показаний правильное, поэтому все переваливается на пилотов, они должны разобраться в ситуации и действовать соответсвенно
Вот что пишет ВАЕ:Pitch angle - Flight Path angle = Angle of Attack
Принятие до сих пор понимание:"АП и АТ отключились из-за расхождения скорости" уже устарело.
Отчет от 27 мая 2011 г. однозначно говорит :
From 2h 10min 05 the autopilot then auto-thrust disengeged and the PF said "I have controls".
АП и АТ был ОТКЛЮЧЕН и PF взял управление на себя.
У французов было, т.к по ACARS была отправлена ошибка, что FPV вырубило с экранов.при полете в директорном режиме FPV нигде не отображается, необходимо переключить режим на FCU из HEADING в TRACK, что я полагаю врядли было сделано
Не только.так как пользуются только при заходе по неточным системам.
Ну это в идеале. А на AF447 они даже с звучащей сигнализацией "Stall" этого не осознавали...А так индикатора вертикальной скорости и высоты вполне достаточно, чтобы понять что ты валишься.
Возможно Вы знаете анг. лучше меня, не спорю, но как Вы прокомм. в конце отчета 27 мая 2011 г.:Бельбек, позволю себе напомнить Вам основы английского языка.
"From 2h 10min 05 the autopilot then auto-thrust disengaged...." Здесь мы имеем Active Voice, т.е. subject, в данном случае autopilot и auto-thrust, сам выполняет действие disengaged. Имеется ввиду, что оба вырубились сами.
Если бы АП и АТ были отключены пилотами или кем либо еще, применялся бы Passive Voice, когда действие выполняется кем-то над этим самым subject. В этом случае предложение бы выглядело следующим образом
From 2h 10min 05 the autopilot then auto-thrust were disengaged. Улавливаете?
Мне сказали, что система предупреждения о срыве считается одной из самых надежных, поэтому инструкции предписывают пилотам в критических ситуациях обращать на ее сигналы внимание "в первую очередь"....на AF447 они даже с звучащей сигнализацией "Stall" этого не осознавали...
Блин как начинаешь доказывать свою провоту, сразу сами тролли обвиняют другого в троллизме. Вор всегда кричит - держи вора!!!.У французов было, т.к по ACARS была отправлена ошибка, что FPV вырубило с экранов.
Не только.
Ну это в идеале. А на AF447 они даже с звучащей сигнализацией "Stall" этого не осознавали...
---------- Добавлено в 11:48 ----------
RedKat, не кормите тролля.
Наверное, все-таки осознавали, если на МГ перешли. Похоже, что просто не понимали причин такого поведения машины, раз стабилизатор так и не переложили..Ну это в идеале. А на AF447 они даже с звучащей сигнализацией "Stall" этого не осознавали...
"From 2h 10min 05 the autopilot then auto-thrust disengaged...."
Вообще мутная формулировка, понятно, что "отключились", а не "отключили", но при этом пилот никак не прокомментировал их отключение, а лишь сказал стандартный колаут о взятии управления. Если система перестала получать корректные показания скорости, то как она могла ее выдерживать, что скорее всего и привело к отключению автомата тяги и автопилота. Либо сам Летчик поняв, что дело дрянь, отключился.
Согласен, формулировка и вправду мутная. Можно ли по данным самописца установить, был ли АП отклчен или он отключился сам? Такое впечатление, что в ВЕА сами не знают отключился сам или его отключили. С другой стороны, если бы пилот сам отключил АП и АТ, он бы тоже это как-то прокоментировал, а не просто вырубил и сказал колаут. Проблема в том, что нет полной транскрипции кабинных переговоров. Так что будем ждатьВообще мутная формулировка, понятно, что "отключились", а не "отключили", но при этом пилот никак не прокомментировал их отключение, а лишь сказал стандартный колаут о взятии управления. Если система перестала получать корректные показания скорости, то как она могла ее выдерживать, что скорее всего и привело к отключению автомата тяги и автопилота. Либо сам Летчик поняв, что дело дрянь, отключился. Подождем более внятной инфы.
Вот и получается, что пилоты страны разработчика и изготовителя самолета (кстати, не исключено, что и в Тулузе обученные) не смогли справится с отказом, да еще своими руками загнали машину в срывные режимы...И снова все будут говорить о человеческом факторе и CRM. Кстати было бы интересно узнать, что делал КВС, тогда добрался до кабины и увидел происходящее.
Можно. Нажатие кнопки отключения автопилота фиксируется самописцами.Можно ли по данным самописца установить, был ли АП отклчен или он отключился сам?
Об этом есть информация в первом (условно, по времени в сообщении) полученном ACARS-сообщении:Возможно Вы знаете анг. лучше меня, не спорю, но как Вы прокомм. в конце отчета 27 мая 2011 г.:
After the autopilot disengagement (сущ.)- после того как произошло разъединение (отключение) автопилота.
Кто его разъединил (отключил)?
Что подтверждается как этим сообщением (что само по себе достаточно для выводов), так и тем фактом, что упомянутый Вами глагол "disengage" использовался в своём нетранзитивном значении ("X disengaged", а не "X was disengaged" или "X disengaged Y" - насколько это, пардон, ни смешно делать такие выводы по "французскому английскому").Вы говорите, что он разъединился (отключился) сам.
А чем подтверждается Ваша интерпретация событий?Я говорю что произошло разъединение (отключение) самим PF.