Hochol
Любознательный
Верное решение. По тем отрывкам, что опубликовала ВЕА трудно о чём-то судить.
Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009
Верное решение. По тем отрывкам, что опубликовала ВЕА трудно о чём-то судить.
A_Z
Старожил
Еще раз спасибо. Большое.
Ибо прелюбопытнейший документец.Причем под историю AF447 ложится едва ли не идеально. Интересна фраза Numerous accidents where the “Approach to Stall” recovery procedure. Вы не в курсе - подтверждающая это статистика в процессе "внесения изменений" приводилась?
При этом ребята из FAA явно перестраховываются. Вот за это высказывание - Stall is only an AoA problem - Low speed is a common contributing factor, полагаю, любой аэродинамик сразу ударит по голове.
Увеличение тяги двигателей сделали "чисто отрицательным фактором" - что тоже "не кошерно".Если я правильно понимаю, то это противоречит иллюстрации на стр. 10 - испытания А380 на сваливание. Там срыв наступил при УА=7 град. на высоте 14000 фт. и скорости 168 узлов. Можно сравнить это с AF447, который держался на УА=16 град., имея высоту 38000 фт. - за счет более высокой скорости (185 узлов) и максимальной тяги.
В общем, все это сильно напоминает составление армейских документов по принципу "чтобы понял кретин". Сомнения, которые при этом возникают у "не-кретинов", в расчет не принимаются...
backfire
Старожил
судя по картинке УА видно вполне наглядно...
Ranger_avv
Молодой гироскопист
Я не про картинку, а про индикацию у пилотов.
backfire
Старожил
Ranger_avv, так картинка ж индикатор как раз и изображает? Пост http://aviaforum.ru/showpost.php?p=849877&postcount=1482
RedKat
Местный
Что крамольного в этой фразе? Уменьшение скорости при попытки удерживания высоты ведет к увеличению угла атаки, до тех пор, пока последний не достигнет критического значения и не произдет срыв потока - stall. Уменьшение скорости без удерживания высоты приведет к снижению и разгону скорости до нормального значения. Вот и имеем превышение угла атаки - прямая причина, скорость фактор, который ведет к увеличению угла атаки.Еще раз спасибо. Большое.
Вот за это высказывание - Stall is only an AoA problem - Low speed is a common contributing factor, полагаю, любой аэродинамик сразу ударит по голове.
.
Что касается тяги двигателей, то на всех арбузах увеличение тяги создает кабрирующий момент, совершенно нежелательный в этой ситуации
TOWA
чайник с доступом в инет
НЯП никакой крамолы нет. Все логично:
---------- Добавлено в 16:55 ----------
---------- Добавлено в 16:55 ----------
"Чисто отрицательным" его сделали Вы.
RedKat
Местный
TOWA, так и я о том же! 
Cawka
Местный
По это фразе сложно делать выводы, здесь либо что-то неверно сказано, либо чего-то не хватает. 16 градусов это нааамного больше, чем критический УА на этой высоте, поэтому в горизонтальном полете самолет не мог быть.
А эта стандартная процедура при сваливании?
A_Z
Старожил
Угу, разъяснили - четко вслед за FAA...
Величина критического угла атаки есть функция скорости. И снижая ее, можно точно так же вляпаться в срыв, как и увеличивая угол атаки.
Показательна в этом отношении реакция системы AF447 на изменение показаний скорости - она сразу заорала STALL! Потому что "прекрасно понимала", что на скорости 60 узлов сваливание неизбежно - даже нулевой угол атаки становится закритическим.
На Эрбасах нет системы предупрежения о минимальной скорости. А вот на наших самолетах "Рита" могла ласковым голоском сказать "Скорость критическая".
Момент на кабрирование можно парировать - а тяга двигателей "сдвигает" критический угол атаки в сторону увеличения.
Как вы думаете, удержался бы AF447 на высоте 38000 фт и УА=16, если бы двигатели не были на взлетном?
Cawka
Местный
Кому-то точно приводилась.
А FAA тут причем?
Почему?
Еще не наступил, там на картинке начало видео, которое не доступно, к сожалению.
Еще раз повторюсь, не мог он держаться на такой высоте с таким УА.
A_Z
Старожил
Да, в документе есть упоминание, что система выдала STALL! при УА=6 град. - разница действительно велика (даже с "запасом" в полтора-два градуса, который заложен в систему).
Однако я не думаю, что на испытаниях самолет гоняли на больших высотах "на углы" при взлетной тяге двигателя, так что точно про этот режим вряд ли кто-то может сказать.
А случаи, когда машина выдает больше, чем ожидали ее создатели - не редкость. Навскидку могу назвать "беспилотный перелет" МиГ-23 из Польши в Бельгию (1989 г.). Отдел аэродинамики КБ Микояна после этого в полном составе стоял на ушах, ибо пролететь СТОЛЬКО самолет просто не мог. Но пролетел...
---------- Добавлено в 18:36 ----------
Стр. 15: The FAA Stall Recovery Working Group issued a generic“Stall Recovery” procedure.
Я что-то не так понял?
Я выше писал - угол атаки и скорость есть "равноправные участники" процесса сваливания. Говорить об одном, отрицая влияние другого, ИМХО, некорректно.
Поскольку угол атаки "подсвечен" красным, я решил, что срыв "уже близок".
"Интуитивно" я с вами согласен. Но опыт говорит, что "всяко бывает"...
В "ваших" документах есть данные по углам атаки на таких высотах при TO/GA?
X-Pilot
Местный
Как говорят коллеги из этой ветки, раз пришло сообщение ACARS об отключении автопилота и автомата тяги, то он был отключен системой, а не Летчиком. Да, бортовой регистратор фиксирует адрес сигнала, т.е. можно четко установить кем или чем был отключен автопилот.
Мда...а в расследовании говориться, что они так и продолжали тянуть на себя до столкновения.
Kit.
Старожил
Да, величина критического угла атаки есть функция скорости. При уменьшении скорости критический угол атаки увеличивается (скорость стоит у числа Рейнольдса в числителе).
Но! При уменьшении скорости уменьшается подъёмная сила, и поэтому при сохранении прежнего тангажа увеличивается угол атаки.
Не становится.
Но попадание самолёта в восходящий воздушный поток при сохранении тангажа увеличивает угол атаки. При скоростях восходящего потока в 30-40 м/с (такое в грозах бывает) угол атаки увеличивается примерно на 6-8 градусов.
(э, нет, это я торможу. Eсли всё оставить как было, не увеличится. Чтобы увеличился угол атаки в восходящем потоке, нужно уменьшать подъёмную силу, пытаясь удержать высоту).
Его могло закинуть туда восходящим потоком даже если его собственная подъёмная сила была недостаточной. Но вот долго он там после этого не подержался.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Вот ничитался я этого докУмента - и начал рассуждать, как его аффтары.
Да еще и других с панталыку сбиваю... А ведь критический угол атаки вообще к сваливанию, строго говоря, отношения не имеет.
Сваливание есть потеря устойчивости и управляемости. И если у самолета есть достаточный запас устойчивости и управляемости, то он прекрасно летает на закритических углах атаки (что можно регулярно наблюдать на авиашоу).
В свою очередь, устойчивость и управляемость зависят от скорости: чем она больше, тем самолет "плотнее сидит в воздухе" и тем эффективнее рули.
Если я не путаю, то в русском "авиационном" языке вообще выражения "угол сваливания" не было, а то, что есть сейчас - всего лишь кальки со stall angle.
Поэтому могу еще раз повторить: фраза Stall is only an AoA problem - некорректна (и это еще мягко говоря).
Да, занесло меня. Бес попутал - в лице FAA и Airbus'а.
Хотя при нулевом тангаже и нулевой горизонтальной скорости угол атаки составляет 90 градусов.
Я же говорю, что чтение подобных "трудов по аэродинамике" разрушительно действует на мозг. Правда, я думал, что только на мой - но вы же видите результат...
С этим никто не спорит. И я согласен с ув. Cawka - есть в этих данных что-то сомнительное (хотя, повторюсь, всякое бывает).
Но проблемой закритических углов является рост "це икс" (а вовсе не падение "це игрека", как многими "принято думать"). И для компенсации этого роста нужна тяга.
То есть если самолет "закинуло" на большой угол, то избыток тяги дает шанс на то, что машина не свалится. А если со всей дури ручку на себя тянуть - тут уж ничего не спасет...
TOWA
чайник с доступом в инет
Предлагаю лишить обеда