Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009


Давно уже включено в них не лезть. А на пилотаж - welcome на легкую технику. И там хоть до полного опупения можно висеть кверху жопой (я лично так и делаю). Это не летная годность, а эргономика. Потому что тут достаточно сложно сформулировать четкие требования, если только это не некая независимая автоматизация
 

Только не говорите, что это мелочи.
В авиации нет мелочей.
http://www.aviafond.ru/userfiles/NPI.doc).
 
На основании чего сделан вывод, что нет соответствия 25м ? Есть документарное подтверждение ?

Для продолжения обсуждения, просьба привести документарное подтверждение несоответствию летной годности. Иначе дискуссия теряет смысл.

Бельбек сказал(а):
Только не говорите, что это мелочи.
В авиации нет мелочей.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Плохому танцору...... использовал в своей жизни и ту и другую индикацию - для пилотажа EFIS Airbusа ну точно не приспособлен. Какая досада ! А вдруг надо будет пилотаж крутить ? Надо заменить на приборы для того, чтобы и при пилотаже все показывало, наплевать, что при режимах нормальной эксплуатации станет менее удобно пользоваться и самолеты начнут о планету грохать и хвосты отламывать. Зато прийдется крутить пилотаж - все будет перед глазами.
ТУ154 тоже надо давно снять с эксплуатации, также как Боинг и Аэробус, потому что ни тот ни другой не испытывались на вывод, ну скажем, из перевернутого плоского штопора. А Ту154 из штопора не выходит. А вдруг попадут в штопор. Да и перегрузки больше 5 точно не выдержат - а вдруг ударят о планету, или надо будет на авианосец садиться - мало ли......попадание ракетой не перенесут - а вдруг выстрелят. Да и столкновение с астероидом или попадание в эпицентр сработки ЯБЧ ни тот ни другой ни третий точно не переживут - а вдруг.......

Задача ГА - безопасно и плавно из точки А в точку Б. Исходя из этого и 25е разработаны: исходя из условий нормальной эксплуатации и анализа (разумного !) рисков с учетом того, что будет выполняться руководство.
А если не следовать руководству и документам, то хоть прямая хоть обратная хоть кривая индикация - итог предрешен. Рано или поздно.
 
Задача ГА - безопасно и плавно из точки А в точку Б. Исходя из этого и 25е разработаны: исходя из условий нормальной эксплуатации и анализа (разумного !) рисков с учетом того, что будет выполняться руководство.
А если не следовать руководству и документам, то хоть прямая хоть обратная хоть кривая индикация - итог предрешен. Рано или поздно

Если можно скажите прямо, исходя из вышеприведенного анализа, легитимна или нет прямая индикация?
 

Бельбек, А можно к Вам вопрос?

В интернете есть очень много интересных ресурсов на авиационную тему. Например, http://www.avsim.su
И даже на этом есть раздел

Так почему Вы выбрали именно ЭТОТ форум и именно ЭТУ тему?
 

Документы говорят - да. Они и есть результат этого анализа. Если есть желание оспаривать - то надо не письма писать за подписью летчиков, что дает резонанс, но не дает результата, а описывать риски и обосновывать необходимость изменения в документах С ДОКАЗАТЕЛЬНОЙ БАЗОЙ. Пока это все на уровне "нравится - не нравится". Мне вот тоже кабина на Боинге 737 не нравится - тесновато там для меня, это может повлиять на безопасность ведь ! И что ? просить пересмотреть нормы летной годности ? Я как-то далек от этой мысли
 
Потому что считаю:
а) летчики над Атлантикой вначале потеряли пространственную ориентировку;
б) после попадания в непонятное положение не смогли принять правильное решение на действия РУ;
в) виновата в этом "прямая" индикация авиагоризонта.

Вам встречный вопрос.
А что Вы делаете на этой теме?
Насколько вижу у Вас ничего конкретного нет. Я не прав?

---------- Добавлено в 13:01 ----------

Полностью согласен с Вами.
Это мы и стараемся, в меру возможности, делать в том числе и на этой теме.
 

Кста, при переподготовке на тип немалое внимание уделяют именно пилотажу в direct и alternate law, посадке в СМУ, при сильном ветре и турбулентности, и даже на Refresh/Check эти процедуры обязательно отрабатываются. Так что хорошо говорить "учили не попадать", но при этом учили и летать, если попали. Если прочитать первые строки РЛЭ, то там четко написано, что данный тип, несмотря на "модную" электронику, летает и управляется, как любой другой, а три золотых правила гласят, что в сложной ситуации, будь то отказ, метеоусловия или что-то еще: first - fly and control the aicraft, then navigate and communicate, а потом разбирайтесь с отказами и выполняйте ECAM actions. Этот экипаж завалился на первой задаче.
 
Бельбек сказал(а):
Потому что считаю:
...
в) виновата в этом "прямая" индикация авиагоризонта.
Нажмите, чтобы раскрыть...

И на чем, позвольте узнать, основана ваша столь категоричная уверенность?
Вот "виновата" - и всё тут, баста!

Наводящий вопрос. Как вы думаете, сколько насчитывается людей (хотя бы порядок), пилотирующих воздушные суда с "прямой" индикацией?
 
Бельбек сказал(а):
Только не говорите, что это мелочи. В авиации нет мелочей. http://www.aviafond.ru/userfiles/NPI.doc
Нажмите, чтобы раскрыть...


Надеюсь кто нибудь из "ваятелей" расскажет почему при ЛЕВОМ крене индикация на ПРАВОЙ верхней стороне прибора.
На ИЛ-86 индикация крена внизу соответствует реальности и ровно напротив индекса крена расположен индекс ЗЕНИТА. перепутать сторону крна просто невозможно. Всегда знаешь где верх. До сваливания с эшелона дело не доходило НИ РАЗУ ...один раз..человечиским голосом просила ВЫПУСТИТЬ шасси этого оказалось достаточно чтобы экипаж понял ситуацию и принял верное решение. На ИЛ-96 400 умудрились свалится (автоматика АПС загнал стаб на кабр)...но ничего выкрутились подробностей не знаю.Все живы.
У нас на ЯК-18у стоял авиагоризонт АГИ и показывал так что всем было понятно.Это мы потом узнали про индикацию с самолета на землю.
 
А тут давайте пападробнее, где, когда, при каких обстоятельствах.


А ещё был авиагоризонт, так у него шар был сверху черный, а снизу белый и индикацию по тангажу он давал перевернутым. На работе описание лежит. АГ-1 вроде.
 

Про историю с " Выпусти шасси " на эшелоне знаю подробно это было в нашем отряде, про ИЛ-96 это в компанию ПОЛЕТ. Правда автор этого циркового номера уже в другой АК на другом типе "делится опытом"
 
Мля... Далась вам эта прямая индикация. Пилоты Air France всю жизнь летали с такой, учились на такой, для них эта была единственная и ЕСТЕСТВЕННАЯ индикация, так что ищите причину не в индикации
 

Именно. Вот специально сделал фотку на тренажере, как в таком случае выглядит индикация. Даже показано, куда именно надо крутить.

P.S. Это не Alternate Law, что видно по зеленым двойным рискам на PFD (времени не было переключить, программа плотная), но все равно примерно так и было на AF
 
blck, 110 узлов на FL350 и вертикальная скорость около нуля? Такое возможно?!
 
AndreiB сказал(а):
blck, 110 узлов на FL350 и вертикальная скорость около нуля? Такое возможно?!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Возможно. Поскольку это было отрабатывание memory item: stall recovery, stall at high altitude, естественно, после того, как я фотку сделал, тренажер немедленно отработал сваливание и экипаж отработал процедуру по выводу.
 

Наверно у них были основания НЕ верить этим показаниям, иначе почему тянули на себя а не наоборот.
 
AndreiB сказал(а):
blck, 110 узлов на FL350 и вертикальная скорость около нуля? Такое возможно?!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кстати, в догонку.....стабилизатор тоже был задран на кабрирование до упора. И ничего, выводу это не помешало ни полраза
 
А что alpha-floor protection не срабатывает в этом случае?
 

На AF 447 было примерно так, но НЕ ТАК.
Вы показали статический режим.
А в динамике реального полета над Атлантикой постоянно менялся крен с левого в правый, достигая 40 град. в каждую сторону.
Вот здесь то и есть "засада" прямой индикации.
Попробуйте воспроизвести и Вы поймете в чем дело, и почему летчики не смогли определить свое пространственное положение и принять правильное решение на действия РУ.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация