быстрого набора высоты могло быть внешнее воздействие, например, попадание самолета в мощный восходящий поток.
А как он мог повлиять на горизонтальную скорость? Вообще, кто-нибудь может разьяснить чем опасен сильный (даже сильнейший) попутный ветер на эшелоне? Я так понимаю, падает скорость (не относительно земли, а воздушная), стало быть снижается подьемная сила. Самолет вынужденно на автопилоте увеличивает тангаж? Или не так? Практически во всех случаях так и было - тот же QF72 - сначала вверх, а потом уже пикирование. Струйное течение, как я понял, вообще мало изучено. И существует оно, пока есть два соприкасающихся фронта. И скорости там могут достигать 200 м/сек. Направление течения на экваторе в случае с AF447 как будто совпадает с попутным. ИМХО, он если выскочил из зоны максимального "ветродуя" буквально за 1,5 минуты (учитывая размер струи) и скорость с 70 узлов вновь возрасла до 215. Интерсно ощущение пилота в приведенном выше примере:
«Была сильная турбулентность, самолет трясло, сверкали молнии, индикация скорости отсутствовала, а поверхность
земли во тьме не просматривалась, - вспоминает Миновалов, - по всем признакам у меня складывалось ощущение, что
мы летим слишком медленно. Первое желание – добавить тяги. Но, с учетом того, что самолет шел со снижением, была
опасность превысить значение максимально допустимой скорости Vne [never exceed speed]».
Экипаж попросил диспетчера поминутно диктовать поступающие данные о скорости воздушного судна относительно
земли по данным наземных средств наблюдения. «Хотя я не знал точно скорость ветра, понимал, что скорее нахожусь
ближе к максимальному значению скорости, чем к минимальному». Когда «Сайтейшн-10» находился на высоте 27,900
футов (8500м), диспетчер сообщил экипажу о том, что воздушное судно двигается со скоростью 397 узлов (735 км/час).
Но тут ему диспетчер подсказывал. Французам можно было бы глянуть на GPS (SOG), но оказывается надо понажимать кучу кнопок.