Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

[blck]

TOWA, не пытались. Потому как "глянуть" предшествует простой и понятный доклад-анализ: Unreliable speed indication, который, в свою очередь, является результатом либо того, что пилоты заметили необычные показания, либо вылезло предупреждение master caution на отказ какой-то системы, далее комманда PF ECAM action, либо check QRH, если на ECAMе ничего, та самая секция ABN-34. Это очень важно, потому что данная комманда инициирует массу действий и перераспределяет ответственность в экипаже.

 

[A_Z]

Повторю здесь для тех, кто не читал журнал «Взлет» - http://www.take-off.ru/pdf/7-2011.pdf , стр.45-46.
* Если принять версию об обледенении ПВД, то при наборе высоты статическое давление падает, а полное давление остается постоянным (поскольку ПВД «закупорены»). При этом СВС должна воспринимать это рассогласование давлений как рост скорости.

В представленной BEA информации самым непонятным моментом остается упорное стремление пилота увеличить угол тангажа. Для этого у него должна была быть причина.
Можно допустить, что после отключения автопилота и резкого снижения отображаемых значений скорости экипаж понял (как минимум, «сильно заподозрил»), что ПВД обледенели. Подобное на самолетах «Эрбас» уже случалось, и информация об этих инцидентах доводилась до сведения личного состава. Поэтому пилот был спокоен, и его реакция на «заброс» вверх была логичной и профессиональной.
Но затем, видимо, сработали «психология» и неполное понимание экипажем принципа измерения скорости. Описанный выше* эффект влияния изменения высоты на скорость пилот воспринял неадекватно.
Он решил, что указатели по-прежнему «занижают» скорость (в 02:10:05 она упала более чем на 200 узлов). Поэтому рост скорости до 215 узлов был воспринят, как угроза превышения ее ограничения.
Отсутствие сигнала о превышении скорости экипаж не смутило – он знал, что в СВС произошел отказ, и потому решил, что верить ее информации нельзя.
Затем показания скорости на ISIS «восстановились». Однако пилот по-прежнему считает, что отображаемая скорость занижена, а реальная скорость чрезмерно высока. Столь значительный рост скорости экипаж мог связать только с достаточно крутым пикированием.
Для этого были основания. В октябре 2009 г. самолет А330 авиакомпании «Квантас», выполнявший рейс QF72, самопроизвольно резко спикировал, что привело к многочисленным травмам пассажиров. Причиной летного происшествия стал отказ блока ADIRU (СВС/ИНС). Если пилот вспомнил об этом инциденте, вероятность «опасения пикирования» становится выше. Тем более что на самолете, выполнявшем рейс AF447, отказали те же блоки ADIRU.
В случае подозрения на резкое самопроизвольное пикирование «инстинкт» подсказывал пилоту вывести самолет из пике – что он и пытался сделать.

Это всего лишь версия. Однако пока объяснить действия экипажа другими логическими причинами не представляется возможным. Альтернативой служит лишь фраза «пилот растерялся, и начал действовать неадекватно» – но она ничего не объясняет.

 

[Шура_Балаганов]

Трое их было.

Вроде как третий, самый опытный, отдыхал и в критический момент участия в управлении самолётом не принимал. А когда включился было уже слишком поздно . Или не так ?

 

[blck]

А на аэробасах информация с GPS о курсе и скорости (SOG и COG) не выводится куда-нибудь в "укромное местечко" на каком-либо дисплее?

Выводится. Но чтобы об этом вспомнить, надо выполнять процедуру.

 

[Ranger_avv]

то даже в таком случае автоматика не дает использовать данные GPS, а использовать их можно только для информации?

Расшифруйте свою мысль? Чем различается "использовать" и "только для информации"?

 

[Ranger_avv]

Просто я не знаю, от каких источников (датчиков ?) скорости происходит управление самолета на автопилоте.

Штатно от СВС-системы воздушных сигналов., нештатно-надо глядеть логику конкретной САУ.
Как я понял, проблем именно с управлением не было, но автопилот вырубился.

 

[X-Pilot]

TOWA, спасибо, Кэп жаль третий джойстик не предусмторен конструкцией. Или КВС мог РУДы дергать, как заправский бортинженер? Я именно про пилотирующих рассуждал, хотя для меня загадка, почему кэп не выгнал из левого кресла правака и сам не сел рулить, ведь ситуация именно того и требовала. Либо сонный был, либо не осознавал происходящего, либо сам перепугался.

 

[ArtK]

По первичной информации, у Эйрбас есть процедура при отказе указателя скорости. Задается определенный тангаж и РУД-ы ставятся на опр. положение.Пилоты это не использовали. Так что встает вопрос об обучении. Использовать информацию о скорости по GPS - интересная идея. Мне это тоже приходило в голову.

 

[imkas]

Использовать информацию о скорости по GPS - интересная идея. Мне это тоже приходило в голову.

Это предусматривается процедурой Unreliable speed indication, выпущенной компанией Air France. В одном из interim report по этой катастрофе этот документ приводится.

 

[blck]

Это предусматривается процедурой Unreliable speed indication, выпущенной компанией Air France. В одном из interim report по этой катастрофе этот документ приводится.

Этой процедуре в обед сто лет. Именно так и делается, только ключевой момент - надо эту процедуру начать делать, для этого надо сообразить, что ее надо делать. А ее тренировали исключительно на взлете и посадке, да и то мало: она длинная и ее полностью выполнить и разобрать занимает с час.
Новые машины уже идут с доработкой, при которой даже при ложных показаниях скорости после выполнения процедуры на дисплее просто пропадает шкала значений, вместо нее загорается сектор, в котором надо держать скорость, что сильно упрощает всю процедуру.

 

[imkas]

Новые машины уже идут с доработкой, при которой даже при ложных показаниях скорости после выполнения процедуры на дисплее просто пропадает шкала значений, вместо нее загорается сектор, в котором надо держать скорость, что сильно упрощает всю процедуру.

То есть берется альтернативный источник информации о скорости и высоте (GPS) и в зависимости от температуры за бортом и конфигурации машины (взлет, посадка, набор, снижение, полет на эшелоне) расситывается диапазон допустимых скоростей? И что автопилот и автомат тяги работают уже с этим источником информации о скорости?

 

[blck]

imkas, да, так и есть. А автопилота и автомата тяги нет в этом случае. Тут не до жиру - быть бы живу.

 

[Антон К.]

Просто я не знаю, от каких источников (датчиков ?) скорости происходит управление самолета на автопилоте. На пароходе - от GPS. А вот данные скорости, например, на радар (ARPA) должны идти только от лага. Хоть они сейчас современные, ( а на первых порах это была фактически та же трубка Пито ), мороки с ними много и точность оставляет желать лучшего. Однако ж требование - никаких SOG от GPS. Возможно, что-то изменилось - уже давно не работаю. Так вот и вопрос - при выходе из строя датчика скорости на самолете, какая система включается для поддержания автопилотирования?
Или как это происходит? Не спрашивал бы, если бы такой случай не привел к трагедии. Пусть даже из-за ошибок экипажа. На судне зачастую два GPS (а то и три - дешево относительно) с автоматической коммутацией при пропадании предложений от неработающей на работающую GPS.

Да тут же дело не в надежности GPS, хоть их сотню поставь. Пилоту нужно знать скорость самолета относительно воздуха, тогда как GPS показывает скорость относительно земли. На корабле это не столь принципиально, так как плавучесть от скорости течения не зависит, да и скорости течения совсем не те. Безусловно, при полном отсутствии информации о воздушной скорости, и данные с GPS могут помочь, но нужно понимать, что точность их будет очень низкой - в каком-нибудь струйном течении скорость ветра может до 300 км/час доходить.

 

[X-Pilot]

По первичной информации, у Эйрбас есть процедура при отказе указателя скорости. Задается определенный тангаж и РУД-ы ставятся на опр. положение.Пилоты это не использовали.

К тому же насколько помню они еще и стабилизатор переложили на макс кабрирование, что значительно усложнило задачу по пилотированию и удержанию высоты.

 

[Crokodim]

Этой процедуре в обед сто лет. Именно так и делается, только ключевой момент - надо эту процедуру начать делать, для этого надо сообразить, что ее надо делать. А ее тренировали исключительно на взлете и посадке, да и то мало: она длинная и ее полностью выполнить и разобрать занимает с час.
Новые машины уже идут с доработкой, при которой даже при ложных показаниях скорости после выполнения процедуры на дисплее просто пропадает шкала значений, вместо нее загорается сектор, в котором надо держать скорость, что сильно упрощает всю процедуру.

Да, догадаться тогда не каждый бы смог, хотя процедура сама по себе достаточно простая была - 85 % тяги и угол в 5 градусов. Сейчас точно не помню, но кажется она была в аварийной контрольной карте Эйрбаса и до этой катастрофы. Вроде на симуляторной реконструкции пилот так и поступил. Проблема видимо была в том - как далеко от начала эта процедура в контрольной карте стояла.

 

[Victor25]

=Безусловно, при полном отсутствии информации о воздушной скорости, и данные с GPS могут помочь, но нужно понимать, что точность их будет очень низкой .

В связи с этим, спрашивал раньше, но ответ,видимо, пропустил,повторюсь. Спецы то басам ответьте; есть ли на них простенькая система, аналогичная нашей АУАСП?

 

[310]

Victor25, Конечно есть.
Только вместо стрелки и табло предельно понятная сигнализация на шкале скорости, такая же звуковая сигнализация STALL!!! Но самое главное - эта система инкорпорирована в AFS. Это и уменьшение угла атаки, это и увеличение режима двигателей.
Принципы построения современных самолетных систем одинаковы во всем мире. Просто одни системы новее, другие старее

Пардон, не понял контекста. При отказе индикации скорости данные об угле атаки преобразуются на месте шкалы скорости в цветные сектора. Держи угол атаки в зеленом секторе и все ОК. принцип реагирования такой же как и на изменения скорости.

 

[blck]

Пардон, не понял контекста. При отказе индикации скорости данные об угле атаки преобразуются на месте шкалы скорости в цветные сектора. Держи угол атаки в зеленом секторе и все ОК. принцип реагирования такой же как и на изменения скорости.

Вот так это выглядит (специально снял во время проведения тренировки на тренажере)

 

[blck]

Да, догадаться тогда не каждый бы смог, хотя процедура сама по себе достаточно простая была - 85 % тяги и угол в 5 градусов.

Нет, не такая. Если надо, я ее приведу

Сейчас точно не помню, но кажется она была в аварийной контрольной карте Эйрбаса и до этой катастрофы. Вроде на симуляторной реконструкции пилот так и поступил. Проблема видимо была в том - как далеко от начала эта процедура в контрольной карте стояла.

Что значит, как далеко ? ABN это и есть контрольная карта для аварийных ситуаций.


---------- Добавлено в 22:45 ----------

В связи с этим, спрашивал раньше, но ответ,видимо, пропустил,повторюсь. Спецы то басам ответьте; есть ли на них простенькая система, аналогичная нашей АУАСП?

Angle of Attack индикатор ставится, как опция. Заказывают эту опцию крайне редко, причины тому очень простые: вся система подготовки пилотов и система индикации построена не на индикации угла атаки, а на том, чтобы не попадать в те ситуации, когда от выхода на критические углы могут быть реальные проблемы. Однако, при желании, его показания можно вывести на экран MCDU напрямую с AoA sensor.

 

[dbms]

Angle of Attack индикатор ставится, как опция. Заказывают эту опцию крайне редко, причины тому очень простые: вся система подготовки пилотов и система индикации построена не на индикации угла атаки, а на том, чтобы не попадать в те ситуации, когда от выхода на критические углы могут быть реальные проблемы.

а вот мнение Чесли Салленбергера по поводу АоА:

Sullenberger also believes that accurate airspeed indications alone aren't the best data the crew needs to recover from an upset. That requires knowing the wing's angle of attack (AoA). "We have to infer angle of attack indirectly by referencing speed. That makes stall recognition and recovery that much more difficult. For more than half a century, we've had the capability to display AoA (in the cockpits of most jet transports), one of the most critical parameters, yet we choose not to do it."

blck, можете прокомментировать?