Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

Начнем с того, что процедурой не предусмотрено тянуть до пупа, покуда стабилизатор полностью на себя не открутится. Соответственно, вывод обычно тоже не требует длительного воздействия, тут и была ошибка, поскольку надо было воздействие производить в течении нескольких секунд, но это отличается от картины обычного мира и того, чему тренируют, поэтому воздействие и было прекращено, как не приводящее к ожидаемому результату. Это мое IMHO с точки зрения психологии обучения летного состава.
Павел, я позволю себе маленькое уточнение.
В отчете написано "PF made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning sounded again". То есть положительный результат был - просто экипаж либо не смог его адекватно оценить, либо счел высоту уже слишком малой для продолжения "опускания носа".
 
Реклама
процедурой не предусмотрено тянуть до пупа, покуда стабилизатор полностью на себя не открутится.

Но эта возможность и не блокируется, посему и, как-бы, является разрешенной процедурой.

Соответственно, вывод обычно тоже не требует длительного воздействия, тут и была ошибка, поскольку надо было воздействие производить в течении нескольких секунд, но это отличается от картины обычного мира и того, чему тренируют, поэтому воздействие и было прекращено, как не приводящее к ожидаемому результату. Это мое IMHO с точки зрения психологии обучения летного состава.

С точки зрения психологии, имхо, здесь явный прокол с эргономикой. Самолету обеспечивается возможность обеспечения максимальных угловых скоростей разворота по тангажу. Наверное, необходимость таких маневров, обычно обуславливается явной аварийной ситуацией, которая не может не приводить к стрессу у экипажа. А очевидным спутником стресса является существенное сужение внимания, то есть ситуация, когда действия являются инстинктивными и не протоколируются сознанием, а индикация параметров при этом не в поле зрения, поскольку не является часто используемой . То есть принципиально важные параметры конфигурации практически гарантированно выводятся из под внимания экипажа.
 
ИМХО, некорректное высказывание.
Как я понимаю, для того, чтобы стабилизатор начал перемещаться, необходимо, чтобы РУС находился в определенном положении некоторое время.
В публикации ВЕА есть слова о том, что пилот перевел РУС в положение "на пикирование" - просто это воздействие не имело нужной длительности.

Если летчик знает свое истинное положение в пространстве, он принимает правильное решение на действия РУС. КВС, поняв истинное положение самолета, должен был отдать сайдстик от себя и удерживать его в таком положении до опускания носа на горизонт.
Обороты обязательно должны быть даны хотя бы до 88%.
В этом случае самолет "лег" бы на горизонт с нарастанием скорости.
А дальше как в кино... "делай с ним что хошь".
 
Если летчик знает свое истинное положение в пространстве, он принимает правильное решение на действия РУС.
Знание своего положения в пространстве - условие необходимое, но недостаточное. Надо еще либо твердо знать и четко выполнять прописанные процедуры, либо иметь представление об аэродинамике и динамике самолета.
Так что ваши выводы не выглядят убедительными.
 
Но эта возможность и не блокируется, посему и, как-бы, является разрешенной процедурой.
С точки зрения психологии, имхо, здесь явный прокол с эргономикой. Самолету обеспечивается возможность обеспечения максимальных угловых скоростей разворота по тангажу. Наверное, необходимость таких маневров, обычно обуславливается явной аварийной ситуацией, которая не может не приводить к стрессу у экипажа. А очевидным спутником стресса является существенное сужение внимания, то есть ситуация, когда действия являются инстинктивными и не протоколируются сознанием, а индикация параметров при этом не в поле зрения, поскольку не является часто используемой . То есть принципиально важные параметры конфигурации практически гарантированно выводятся из под внимания экипажа.

Все это конечно правильно и все же простой вопрос. Почему КВС, войдя в кабину, не смог, на основе анализа показаний пилотажных приборов, определить свое положение - положение самолета в пространстве?

---------- Добавлено в 13:18 ----------

Знание своего положения в пространстве - условие необходимое, но недостаточное. Надо еще либо твердо знать и четко выполнять прописанные процедуры, либо иметь представление об аэродинамике и динамике самолета.
Так что ваши выводы не выглядят убедительными.
Вы считаете что КВС не твердо знал и нечетко выполнял прописанные процедуры?
Не имел представление об аэродинамике и динамике полета?
В этом заключается причина катастрофы?
 
Все это конечно правильно и все же простой вопрос. Почему КВС, войдя в кабину, не смог, на основе анализа показаний пилотажных приборов, определить свое положение - положение самолета в пространстве?

Это пока не является доказанным. КВС (или кто-то по его комманде), начав реагировать верно, но не получив ожидаемого ответа от самолета сразу, как привыкли и как тренировали, прекратил воздействие. Что не обязательно вызвано потерей пространственной ориентировки, но недостаточным действием по выводу из "full developed stall".
 
...А я вот думаю что лучше всего - это дождаться выводов французов и последующей драматизации на National Geographic...
 
Вы считаете что КВС не твердо знал и нечетко выполнял прописанные процедуры?
Я считаю, что к моменту возвращения КВС в кабину "действующий" пилот загнал машину в режим, который оказался слишком сложен для восприятия командира.

Не имел представление об аэродинамике и динамике полета?
ИМХО, то, что знания КВС об аэродинамике и динамике полета были не слишком хороши, можно предположить с достаточной степенью уверенности - "Эрбас" в этом отношении эксплуатантов информацией не балует. Изучение пилотами "научных" дисциплин повышает стоимость их подготовки, поэтому их и не учат. Исключение составляют "любопытные", которые не ленятся копаться в документации и добывать эту информацию по крохам. Но это именно исключения.

В этом заключается причина катастрофы?
НЯЗ, у ЛП практически никогда не бывает одной единственной причины. Обычно это неблагоприятное сочетание параметров "проблемы с техникой" - "сложные условия полета" - "недостаточная подготовка экипажа". Определение соотношения "вклада" этих параметров в "конечный результат" и есть задача расследования (если, конечно, оно объективно).
 
Я считаю, что к моменту возвращения КВС в кабину "действующий" пилот загнал машину в режим, который оказался слишком сложен для восприятия командира.

Во всем диапазоне углов крена и тангажа не может быть положений самолета сложных для восприятия летчиком. В особенности с таким количеством часов налета.
Другое дело как показывать это положение.
На последней конференции в С-Питере американцы показывали свои разработки.
Четырехугольная равносторонняя звезда - горизонтальный полет. Набор - луч верхний вытягивается вверх, крен влево - левый луч вытягивается влево.
Ну и поймет летчик если на пикировании перевернутый полет с креном 135 град.
Мы им показали они сами долго гадали и спорили между собой, какое положение.
Однако я сейчас возьму в руки макетик самолета носом от себя (или возьмите Вы) и буду показывать любые положения и НЕ ЛЕТЧИК спокойно будет говорить какое положение создано.

Согласен, что у любой катастрофы много причин. НО ОСНОВНАЯ - ВСЕГДА ОДНА.
 
у любой катастрофы много причин. НО ОСНОВНАЯ - ВСЕГДА ОДНА.

Некорректное утверждение. За основную причину принимают фактор, оказавший максимальное влияние на развитие и исход нештатной (аварийной ситуации). А единственной причины не бывает, хотя бы потому, что на основные неблагоприятные факторы как бы существуют механизмы компенсации. И именно их дискредитация (что также является причиной или фактором происшествия) и приводит к тому, что нештатная ситуация развивается по аварийному сценарию.
 
Реклама
Цитата: Сообщение от blck http://aviaforum.ru/showthread.php?p=873150#post873150
процедурой не предусмотрено тянуть до пупа, покуда стабилизатор полностью на себя не открутится.


Но эта возможность и не блокируется, посему и, как-бы, является разрешенной процедурой.


Ну почему же не блокируется ....после Питерской катастрофы 86060 сразу на всех ИЛ-86 доработали систему упр стабилизатором....Теперь его НЕВОЗМОЖНО загнать в крайнее положение. Правда мы это просили сделать еще в 1981г Похоже что ребятки из Тулузы не интересуются нашими самолетами иначе они бы это знали. Теперь конечно доработают ....дорогое конструкторское обучение.
 
Ну почему же не блокируется ....после Питерской катастрофы 86060 сразу на всех ИЛ-86 доработали систему упр стабилизатором....Теперь его НЕВОЗМОЖНО загнать в крайнее положение. Правда мы это просили сделать еще в 1981г Похоже что ребятки из Тулузы не интересуются нашими самолетами иначе они бы это знали. Теперь конечно доработают ....дорогое конструкторское обучение.

Не будут дорабатывать, и совершенно правильно сделают. Это никакого отношения к катастрофе не имеет, сколь-нибудь опасным не является, ибо машина на земле стабилизатор сама не задерет, а на вручную загнанный - обругается. Если следовать этой логике, то нужно ограничить ход РУСа 1м градусом "дабы, если пилот его пихнет от себя до упора - самолет не мог удариться об землю"
 
Неужели это иллюзии у экипажа? :)

Вам два вполне корректных вопроса.
Сколько раз в облаках Вы испытывали иллюзии?
Был ли такой момент, что Вы им почти поддались?
Почти - потому, что если бы поддались, Вы (еще раз повторяю этого к счастью не произошло) бы уже ни о чем не говорили.
 
Вам два вполне корректных вопроса.
Сколько раз в облаках Вы испытывали иллюзии?
Был ли такой момент, что Вы им почти поддались?
Почти - потому, что если бы поддались, Вы (еще раз повторяю этого к счастью не произошло) бы уже ни о чем не говорили.

Могу ответить за себя - иллюзии были много раз за много лет, в том числе при полетах на самолетах ГА, в начале летной деятельности пару раз поддавался (о чем писал выше по ветке), что научило правильно вести себя в дальнейшем. Как это происходило и с другими коллегами
 
Некорректное утверждение. За основную причину принимают фактор, оказавший максимальное влияние на развитие и исход нештатной (аварийной ситуации). А единственной причины не бывает, хотя бы потому, что на основные неблагоприятные факторы как бы существуют механизмы компенсации. И именно их дискредитация (что также является причиной или фактором происшествия) и приводит к тому, что нештатная ситуация развивается по аварийному сценарию.

Доказываю, почему для рейса AF 447 потерпевшего 1 июня 2009 г. катастрофу над Атлантикой потеря пространственной ориентировки экипажем, и невозможность определить КВС (вошедшим в кабину за 2 мин.48 сек. до удара об воду) положение самолета в пространстве, и принять правильные действия для вывода самолета в управляемый полет является основной причиной катастрофы.
1. Экипаж под действием возникших иллюзий резко перевел самолет в набор высоты с потерей скорости и переходом самолета в устойчивое парашютирование с вертикальной скоростью снижения 45-50 м/сек. и переменными влево - вправо кренами до 40 град.
Возникшие иллюзии - "пикирование самолета", не позволили экипажу принять решение на правильные действия рулями управления, для выхода из создавшегося положения.
Действия экипажа рулями управления соответствовали их иллюзорному представлению о положении самолета в пространстве.
2. КВС, вошедший в кабину, в течении 2 мин. 48 сек. не смог определить по исправно работающим приборам в кабине самолета, основным из которых является прибор - авиагоризонт, положение самолета в пространстве, в результате чего не смог принять правильное решение на действия рулями управления по выводу самолета в управляемый полет.

ПРИЧИНЫ:
 
Почти - потому, что если бы поддались, Вы (еще раз повторяю этого к счастью не произошло) бы уже ни о чем не говорили.
Вы полагаете, что Гарнаев-мл. свою книгу диктовал через медиума? А он в ней иллюзиям значительное внимание уделил - в том числе и описанию своего попадания в оные.
Так что не надо драматизировать - в том числе и по принципу "если пилот словил иллюзию и остался жив - значит, это была не иллюзия".

---------- Добавлено в 13:46 ----------

Доказываю,.. 2. КВС, вошедший в кабину, в течении 2 мин. 48 сек. не смог определить...
Вы полагаете, что заунывное повторение довода, на спорность (как минимум) которого вам здесь указывали, делает его доказательством?
 
Денис это Вы такой злой, потому что на тренажере Вам ввели сложное положение, и Вы потеряли пространственную ориентировку? Было такое?

Нет. Такого не было. Тренировки я проходил при переучивании, перед этим получили теоретическую подготовку и проблем не было. В настоящее время я сам провожу подобные тренировки. Имея ту индикацию, которую мы имеем (к слову, не самую современную по-сравнению, например, с G1000, устанавливаемой на маленькие крафты), определить направление вывода не представляет проблем. Иная проблема - знание процедуры вывода, к тому же тренажер это одно, а реалии - иные. Там есть перегрузки.

Меня никогда и никто не банил,

Банили. Это я знаю 100%. Может, не на 10 лет, на 7 дней, неважно.

потому как, в отличии от Вас соблюдаю приличие всегда.

Можно поинтересоваться насчет "в отличие от Вас"? Даты, явки, пароли...

А Ваше мнение почему КВС рейса AF 447, войдя в кабину на высоте 9000 м. в течении 2 мин. 48 сек. не смог понять положение самолета в пространстве?
Только не юлите. И не ссылайтесь, что расследование покажет.

Я не вижу доказательств Вашему утверждению, что КВС в течение 2 мин 48 сек не мог понять положение ВС в пространстве, более того, выше уже написали, что это, видимо, не так.

Ваша проблема, уважаемый Алекс в том, что Вы фанатично все привязываете к одному и не желаете видеть другие причины. У Вас все катастрофы - железно 100% потеря пространственной ориентации. Вы вроде когда-то обещали более наглядный материал создать, показывающий преимущества Вами разработанной индикации. Но пока я вижу только голословные обвинения всех и вся в том, что преступные индикации (как прямая, так и обратная) продолжают являться почти главными причинами катастроф.
 
Вы полагаете, что Гарнаев-мл. свою книгу диктовал через медиума? А он в ней иллюзиям значительное внимание уделил - в том числе и описанию своего попадания в оные.
Так что не надо драматизировать - в том числе и по принципу "если пилот словил иллюзию и остался жив - значит, это была не иллюзия".

---------- Добавлено в 13:46 ----------
Вы полагаете, что заунывное повторение довода, на спорность (как минимум) которого вам здесь указывали, делает его доказательством?

А. Гарнаев после перехвата ночью в облаках "завалился". Включил "приведение в горизонт", самолет вышел в горизонтальный полет. А затем, имея опыт приборной подготовки, борясь с иллюзией, зашел на посадку.
Что тут Вас удивляет?
Ночью в дождь я заходил на посадку, увидел вторую луну слева внизу. Все в голове мгновенно перевернуло, но зашел и сел, даже не включая приведение в горизонт. Драматизировать не надо до тех пор пока не поддался иллюзиям, и не стал управлять самолетом "по иллюзиям".
Почему Вы считаете заунывным "повторение довода". Когда факт остается фактом.
 
имея опыт приборной подготовки, борясь с иллюзией, зашел на посадку.
Что тут Вас удивляет?
Удивляет, как он выжил. Система индикации была совершенно неправильной (даже в его понимании, не говоря уже о вашем) - так что, по вашим воззрениям, он с вероятностью 100% должен был разбиться.

Почему Вы считаете заунывным "повторение довода". Когда факт остается фактом.
Все ясно - доводы "контра" вы не рассматриваете принципиально. Видимо, они не вписываются в вашу картину мира, и посему подлежат полному игнорированию...
 
Реклама
Я не вижу доказательств Вашему утверждению, что КВС в течение 2 мин 48 сек не мог понять положение ВС в пространстве, более того, выше уже написали, что это, видимо, не так.

Ваша проблема, уважаемый Алекс в том, что Вы фанатично все привязываете к одному и не желаете видеть другие причины. У Вас все катастрофы - железно 100% потеря пространственной ориентации. Вы вроде когда-то обещали более наглядный материал создать, показывающий преимущества Вами разработанной индикации. Но пока я вижу только голословные обвинения всех и вся в том, что преступные индикации (как прямая, так и обратная) продолжают являться почти главными причинами катастроф.

Денис смотрите отчет от 27 мая 2011 г.
... в 2час.11мин.40сек. Капитан вошел в кабину.
... запись остановилась 2 час.14мин.28сек.
Если бы КВС понял положение самолета в пространстве, катастрофы бы не было.

"...преступные индикации (как прямая, так и обратная)" - это Ваши слова.
Нелегитимная прямая индикация, так определяем мы.
http://www.aviafond.ru/userfiles/NPI.doc
 
Назад