Карабас
Местный
Если этого нет в Документации, и меня не учили в училище, как действовать в подобных ситуациях - думаю, нет.
Если этого нет в Документации, и меня не учили в училище, как действовать в подобных ситуациях - думаю, нет.Карабас, простите, у меня вопрос без подтекста. А Вы бы разобрались? Вместе со ВП?
Если Вы направите самолет в землю с углом в 30, документация точно не поможет. А вот что это за училище, где не учат как действовать при отказе ппд или других приборов - вот это хороший вопросЕсли этого нет в Документации, и меня не учили в училище, как действовать в подобных ситуациях - думаю, нет.
Вот по Боингу, например (на английском).
Как таковой индикации "недостоверной скорости" у него нет. Пилотам рекомендовано постоянно мониторить показания скорости и подозревать отказ при их необычном поведении.
вместо того чтобыIf the crew relies on the faulty airspeed indicator for information, the typical response would be to lower pitch attitude, possibly causing airspeed limitations to be exceeded.
The following basic actions are essential to a successful recovery from these problems. Flight crews should
- Recognize an unusual or suspect indication.
- Monitor airspeed indications.
- Advise other crewmembers immediately about flight instrument indications that do not agree with the flight conditions.
- Confirm by crosschecking other instruments,
including standby instruments.
И тут... ВП ..., шлёт вас вслух и сует штурвал от себя на тангаж 30 градусов. Строго, как учили в училище при потере скорости.
на обычном западном самолёте пайлоты САМИ осматривают самолёт и вылетают в оборотный рейс (если не предусмотрена стоянка или другая парковка).Наличие двух технарей было вполне себе нормально объяснено и не имеет отношения к недостаткам самолета от слова совсем. Если не считать недостатком количество выпущенных бортов
Много раз уже отвечал. Возможно, я взял бы управление на себя и пересилил ВП, не дав вогнать самолёт в землю. Понимаю о чем Вы, и согласен и с Вами и с другими ответившими. По логике действовать нужно было так.Карабас. Еще вопрос позволите? Вы, допустим, пятой точкой почуяли неладное с указанием скорости. Видите (целых несколько секунд), что с остальными приборами и режимом - порядок. И тут... ВП (ну, без подтекста, опять, беру наиболее активного по этой подтеме ветки, допустим, Силёдка), шлёт вас вслух и сует штурвал от себя на тангаж 30 градусов. Строго, как учили в училище при потере скорости. Ваши действия? Что успеете и какое поимеет значение для полета? Высота полета и фаза полета - ровно как у обсуждаемого борта.
Успели бы? Уверены?я взял бы управление на себя и пересилил ВП, не дав вогнать самолёт в землю.
Однажды на эрбасе статику заклеили, борт разбился все погибли.А вот интересно!
Как на Пэрбасах и Боингах сигнализируется полный отказ системы измерения полного давления ?
Или это априори невозможный случай ? Они ведь там где пепел в облаках изучат мошкары тоже летают?
И какие действия у них предусмотрены в этом случае
Это базовый курс. Боинг по доброй американской традиции написал большой талмуд и да, всунул туда то, что и так все знать должны. Странно просто, что те, кто не переписывает учебники начальной летной подготовки в инструкцию - что то делают не так. Заметим, что экипаж в нашем случае даже не пытался искать никаких справочников и процедур. Так что абсолютно не важно, что там бы было написано. Они чек-лист то осилить не сумелиМного раз уже отвечал. Возможно, я взял бы управление на себя и пересилил ВП, не дав вогнать самолёт в землю. Понимаю о чем Вы, и согласен и с Вами и с другими ответившими. По логике действовать нужно было так.
То, о чём я спрашиваю, немного освещено в ответе Kit и живом журнале Denokana про документацию боинга: если у тебя странные показания скорости, установи определенный тангаж и тягу, и больше ничего не трогай, пока не разобрался.
Я спрашивал о том, где это написано у нас и входит ли это в программу лётной подготовки. Всё.
С остальными доводами отвечавших, в целом, согласен.
Да конечно, не уверен! Мог и не успеть!Успели бы? Уверены?
С Вашего позволения - вот и первая суть? Самолет в земле.Да конечно, не уверен! Мог и не успеть!
С Вашего позволения - вторая суть? Оба-два. Одновременно. Вопросы к консерватории? К которой? Или, на этом, можно закрыть дискуссию тем, что и люди разные?Но если бы оба знали, точно знали - потому, что читали и отрабатывали
Kulverstukas, хорошо. Хотя и не Вам был вопрос, но ничего не имею против Вашего подключения к нему. Вот, только... Вы не на весь вопрос ответили.
Тангаж и тяга, особенно последняя, будут сильно различаться для разных этапов полета. Так что писать это опять же глупо, пока прочтешь уже на земле будешь, если отказ серьезный. Уже же многие пилоты сказали - выведи в горизонт и больше ничего не трогай. Можешь добавить тяги и посмотреть как реагирует прибор, можешь опустить нос на пару градусов - и посмотреть. Ровно те же действия, которые сделаете на машине если вдруг надо будет определить не отказал ли спидометр - ускорился/замедлился, посмотрел на стрелку. На самолете замедляться опасно, так что лучше чуть ускориться. Все. Главное не совершать резких движений если не уверен. Но при этом могут быть и ситуации, когда надо совершать резкие движения как раз. И в этих ситуациях уж точно не до талмуда с инструкциямиДа конечно, не уверен! Мог и не успеть!
Но если бы оба знали, точно знали - потому, что читали и отрабатывали, что при индикации "скорость сравни", нужно установить определённые тангаж и тягу , и ничего резкого не предпринимать, пока не разобрался - моё вмешательство в действия ВП не потребовались бы.
Один видимо не предполагал что обогрев выключен.Да конечно, не уверен! Мог и не успеть!
Но если бы оба знали, точно знали - потому, что читали и отрабатывали, что при индикации "скорость сравни", нужно установить определённые тангаж и тягу , и ничего резкого не предпринимать, пока не разобрался - моё вмешательство в действия ВП не потребовались бы.
Чек лист ими нарушен, это не было предметом моего вопроса. Перечитайте РЛЭ , п . 8.19.22. Там единственное действие в такой ситуации (после отключения АП) - определить достоверные указатели и пилотировать по ним. Один из пилотов установил, и пилотировал по нему. С чего Вы взяли, что они не знали РЛЭ и не следовали ему? У меня таких доказательств нет.Это базовый курс. Боинг по доброй американской традиции написал большой талмуд и да, всунул туда то, что и так все знать должны. Странно просто, что те, кто не переписывает учебники начальной летной подготовки в инструкцию - что то делают не так. Заметим, что экипаж в нашем случае даже не пытался искать никаких справочников и процедур. Так что абсолютно не важно, что там бы было написано. Они чек-лист то осилить не сумели
Возражаю. Сделано. Решение - разгон скорости.3. "Примите решение" - не сделано...
Извините, но в этом вопросе я верю не Вам, а Denokan .Тангаж и тяга, особенно последняя, будут сильно различаться для разных этапов полета. Так что писать это опять же глупо, пока прочтешь уже на земле будешь, если отказ серьезный. Уже же многие пилоты сказали - выведи в горизонт и больше ничего не трогай. Можешь добавить тяги и посмотреть как реагирует прибор, можешь опустить нос на пару градусов - и посмотреть. Ровно те же действия, которые сделаете на машине если вдруг надо будет определить не отказал ли спидометр - ускорился/замедлился, посмотрел на стрелку. На самолете замедляться опасно, так что лучше чуть ускориться. Все. Главное не совершать резких движений если не уверен. Но при этом могут быть и ситуации, когда надо совершать резкие движения как раз. И в этих ситуациях уж точно не до талмуда с инструкциями