Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Kit. сказал(а):

А какими величинами вы измеряете 481+16?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да как сказать.. До синьхуа.
Вот жеж нашли меня. А толку? После Варшавы Айрбас взял и изменил принцип автоматического выпуска интерцепторов.
Казалось бы тут или экипаж виноват, или разработчик, либо одно из двух, да? Это я логику оппонентов АН-148 применяю.
На 481+16 инженерам показали, что самолет оказывается может приземлиться и не на две стойки одновремено. Кто бы мог подумать.
А тот что в лес улетел это вообще при 16 выпущенных. И то и другое могло случиться в первом же полёте.

ACJ сказал(а):

Не имею желания отвечать на 1-4 и 6. Уже отвечал.
5. ШТОПОРА А330 НЕ БЫЛО.
Не позорьтесь, тем более- плоского.

Плоский штопор- это прерогатива аэропланов с задним расположением двигателей и Т-образным оперением.

В расследовании ПРЯМО указано: колебания по курсу- НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ!!!

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы говорите штопора не было? При углах атаки больше 35 градусов? Не буду продолжать дальше этот бесполезный диалог. Вы сегодня рекордсмен по глупостям за один день.

Kit. сказал(а):

Создавайте ветку, приглашайте.

Никто (ну, кроме самых упёртых фанатов) не утвержлает, что Б безопаснее чем А только потому, что у А на один сравнимый тип на одну катастрофу больше чем у Б. Но когда в 21 веке у всех типов количество катастроф на вылет держится в районе одной на 10 миллионов или ниже, а у Ан-148 - две на меньше ста тысяч... можно, конечно, говорить о фатальном невезении, вот только посчитайте сами вероятность того, что это случайная флуктуация. У меня получилось 0.000001. То, что оба раза эта "флуктуация" оказалась связана с недостоверными показаниями скорости, ещё сильнее уменьшает вероятность её "случайности".

Нажмите, чтобы раскрыть...

НИКТО в мире (кроме журналистов и обывателей) не меряет надёжность количеством катастроф на тип.

"комплексные показатели надежности:

Коэффициент готовности /Сг — вероятность того, что объект окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых применение объекта по назначению не планируется. Следовательно, он представляет собой отношение времени исправной работы к суммарному времени исправной работы и времени восстановления после отказов

Коэффициент оперативной готовности КОГ используется для оцен-ки вероятности того, что объект окажется в работоспособном состоя- нии в произвольный момент времени и, кроме того, начиная с этого момента, будет работать безотказно в течение заданного интервала времени:

Коэффициент технического использования /Сти определяется как от- ношение математического ожидания интервалов времени пребывания объекта в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации к сумме математических ожиданий интервалов времени пребыва ния объекта в работоспособном состоянии и простоев на ТОиР за тот же период эксплуатации№

(Техническа эксплуатация летательных аппаратов «738 Под редакцией заслуженного деятеля науки и техники РСФСР профессора Н.Н.СМИРНОВА)

Kit. сказал(а):

если эксплуатант хочет убить самолёт, производитель ему не в состоянии помешать.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Что совсем не противоречит обсуждаемой катастрофе.

Случайно попалась фотография. Реализация включения обогрева ППД на Ил-86. Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года

61701 сказал(а):

Случайно попалась фотография. Реализация включения обогрева ППД на Ил-86. Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года

Нажмите, чтобы раскрыть...

О как, есть автомат есть ручное. На автомате есть защита от перегрева? Или он там не возможен?

B_D сказал(а):

Одна из версий катастрофы Ан-148 - экипаж перевел самолет в пикирование для предотвращения сваливания. Так что это близко к теме.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну собственно это единственная версия, которая и может быть, тем более, что она сопровождалось фразой про хорош п... и скорость уже 200. Естественно сваливания боялся исполнивший, чего ж еще?

B_D сказал(а):

На А330 углы атаки были больше 35 градусов, что должно приводить к срыву потока на верхней части крыла, что в свою очередь приводит к сильной тряске. Скорей всего сильнейшая тряска и сопровождала падение А330. Наверное, в программе подготовки пилотов ни на А330, ни на Ан-148 не было упражнений по полетам с большими углами атаки. Если бы экипажи были обучены, тогда бы на А330 знали как распознать ситуацию и вывести самолёт с больших углов атаки, а на Ан-148 распознали бы, что полет нормальный, т.к. не было признаков приближения к сваливанию - большие углы атаки и тряска.

Нажмите, чтобы раскрыть...

В РЛЭ Ан-148 описано, что предшествует сваливанию самолета, а также есть табличка с критическими углами атаки в зависимости от числа М. Ну и само собой защита от выхода за критические углы, правда при проблемах с иквсп, эта система отключится.

B_D сказал(а):

Одна из версий катастрофы Ан-148 - экипаж перевел самолет в пикирование для предотвращения сваливания. Так что это близко к теме.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, и все, что он знал об этом была малая скорость. А то, что сигнализация "СРАВНИ" на самолете, к пилотированию которого допущены по всем статьям, свидетельствует об отказе индикации именно скорости, даже не догадывался...

Oleg24 сказал(а):

В РЛЭ Ан-148 описано, что предшествует сваливанию самолета, а также есть табличка с критическими углами атаки в зависимости от числа М. Ну и само собой защита от выхода за критические углы, правда при проблемах с иквсп, эта система отключится.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Но УА то будет?

lopast56 сказал(а):

Но УА то будет?

Нажмите, чтобы раскрыть...

А куда же он денется

Oleg24 сказал(а):

...Ну и само собой защита от выхода за критические углы, правда при проблемах с иквсп, эта система отключится.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вроде ж на угол атаки завязано, который показывал. Нет?

Kit. сказал(а):

Молиться за это - пассажирам. Конструкторам - работать над этим. И вот тут как раз есть разница, какой аэроплан разбился и почему.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Тем - молиться, тем конструировать. А пилоты, как следует из Ваших слов тут не при делах вообще. Что с них взять.

Ревизия старовата, в свежей немного по другому изложено, но для справки и эта годится

Oleg24 сказал(а):

А куда же он денется

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да вот и я так подумал, но Ваша фраза:

Oleg24 сказал(а):

Ну и само собой защита от выхода за критические углы, правда при проблемах с иквсп, эта система отключится.

Нажмите, чтобы раскрыть...

скорее мной не правильно понята.

lopast56 сказал(а):

Да вот и я так подумал, но Ваша фраза:

скорее мной не правильно понята.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я не буду утверждать на 100%, так как это могут знать только разработчики или испытатели, но думаю, что в том случае, что мы обсуждаем. Защита по УА, автопилот и автомат тяги отключились автоматически, экипаж просто это продублировал, что им и положено делать.

atcstager сказал(а):

Вроде ж на угол атаки завязано, который показывал. Нет?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Просто если идут сбои в ИКВСП, то системы автоматического управления и те которые могут влиять на управление должны отключиться, что бы не вогнать самолет в землю из за неисправности приборов. Естественно с выдачей сигнализаций. А дальше уже действуют пилоты.

Посмотрел в РЛЭ, насколько понял если выскочило предупреждение сравнить скорость, то ограничение по углу атак уходит в отказ.

Блин, это все есть в этой ветке и наверно не один раз. Просто страниц много.

lopast56 сказал(а):

Да, и все, что он знал об этом была малая скорость. А то, что сигнализация "СРАВНИ" на самолете, к пилотированию которого допущены по всем статьям, свидетельствует об отказе индикации именно скорости, даже не догадывался...

Нажмите, чтобы раскрыть...

100% скорости как раз и нельзя было верить

atcstager сказал(а):

Посмотрел в РЛЭ, насколько понял если выскочило предупреждение сравнить скорость, то ограничение по углу атак уходит в отказ.

Блин, это все есть в этой ветке и наверно не один раз. Просто страниц много.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Откуда это?