Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[B_D]

я излагаю своё мнение по теме форума.
и подтверждаю его примерами, учебными материалами, руководящими и рекомендательными документами ICAO EASA FAA

эти рассуждения идут в разрез с основополагающими принципами современной Гражданской Авиации, сэр!

Выше пример, как Вы подтверждаете свое мнение)

 

[ACJ]

Я из всего этого вынес ключевое слово «там гроза - не то, что у нас гроза», то есть хороший самолет может и с включенным обогревом ппд их заморозить, а плохой - только без него-))

ну если Вы не летали трансатлантику (и не только северную, но и южную)- то что Вам объяснять?
На тех высотах, в тех условиях обогрев ТЕХ датчиков оказался недостаточным.
Эти датчики сняли со всего флота Эрбасов, и поставили другие, более надёжные в условиях обледенения.

К сведению А320 и А330- уже больше десяти тысяч, а сколько Ан-148?

60 самолётов В МЕСЯЦ- это о чём-то Вам говорит?
А количество доработок, инспекций- измеряется сотнями и тысячами- на весь флот
Это- надёжные самолёты,

 

[ACJ]

Значит дерьмо этот обогрев если он не помог трансатлантическому лайнеру в третьем салоне которого можно сдохнуть от духоты пока долетишь до Хосе Марти

уже вроде объяснил.
почитайте внимательно. До той высоты на которой летел А330 грустному ослику можно только во сне мечтать

 

[Ariec 71]

я инженер-конструктор по образованию (ХАИ), но проработал на эксплуатации.
Очень много на Як-42 с Д-36.
Д-436- это то же самое , только слегка подмарафеченое.
Этим двигателям так далеко до CFM56 и V2500 в надёжности, характеристикам и в том числе устойчивости от попадания птиц как козе до неба.

Всё остальное в Вашем вопросе- в игнор

И как часто птицы попадають. Что аж два 436 встают. Не напомните, не?

 

[Ariec 71]

не надо перевирать факты.
А330 летел трансатлантику усиленным экипажем. КВС взлетел и ушёл спать в салон, самолётом управляли два вторых пилота (один из них - с допуском на левое кресло в крейсерском полёте).
Плюс гроза (и наверняка в тех широтах не такая как здесь), где ВКЛЮЧЕННЫЙ обогрев ПВД не помог- они обмёрзли.
А далее неправильные действия экипажа по выводу из сваливания (по сути там было парашютирование с небольшими колебаниями по курсу).
Капитан зашёл в кокпит и пока разобрался в ситуации- самолёт упал.
Кстати, Эрбас сделал много выводов из этой катастрофы, например для вывода из сваливания СЕЙЧАС нужно сначала уменьшить режим двигателей, а потом отдать сайдстик от себя до увеличения скорости, и только потом добавлять режим.
На всех ВС с нижним расположением двигателей это критически важно.
Так что КВС с налётом 20 тыщ там не смог ничем помочь- в силу обстоятельств.
А вторые пилоты действительно были недостаточно опытными.
Ну и т.д.
Кто имеет желание- сам прочитает.

Ключевое, зашёл в кабину. И ззашел своевременно.

 

[Siledka]

ну если Вы не летали трансатлантику (и не только северную, но и южную)- то что Вам объяснять?
На тех высотах, в тех условиях обогрев ТЕХ датчиков оказался недостаточным.
Эти датчики сняли со всего флота Эрбасов, и поставили другие, более надёжные в условиях обледенения.

К сведению А320 и А330- уже больше десяти тысяч, а сколько Ан-148?

60 самолётов В МЕСЯЦ- это о чём-то Вам говорит?
А количество доработок, инспекций- измеряется сотнями и тысячами- на весь флот
Это- надёжные самолёты,

Ну что сняли и заменили, угробив предварительно сотни людей - не делает айрбас меньшими идиотами. Там что, случился фильм «послезавтра»? Никто до этого не знал какие температуры и какие шторма бывают над Атлантикой? Где пресловутое ограничение в рлэ «летать с ограничением по забортной температуре»? То, что а и б клепают в месяц по 60 бортов - в условиях полного отсутствия конкуренции - не делает их отличными самолетами, ибо тупо не с чем сравнивать. Равно как и то, что самолет, который клепают как пирожки - имеет гораздо большую историю, статистику полетов, склады запчастей, чем ан-148 это собственно слишком банальное наблюдение, чтоб его тут постить. Кстати, не подскажете где появилось в руководстве по эксплуатации айрбаса замечание о том, что эти самолеты нельзя эксплуатировать в местах, где могут водиться гуси? А ведь лишь чудо и мастерство экипажа спасло сей летающий таз от падения после встречи с гусями. То бишь а и б вообще-то заведомо стали производить гробы, отказавшись от третьего двигателя, который, как показал случай на Гудзоне, их изделиям совершенно необходим с точки зрения безопасности полетов

 

[ACJ]

Ключевое, зашёл в кабину. И ззашел своевременно.

так это было его законное время отдыха.
Мог вообще крепко спать- и никуда не пойти.
Но я полагаю (и так считают инструкторы Эйр Франс и Эрбаса) если бы КВС был на своём рабочем месте с самого начала- у них был большой шанс спастись- именно из-за его 20-тысячного опыта в крупнейшей компании Европы.
Фатальное стечение обстоятельств - это про отсутствие КВС в критический момент

 

[B_D]

Кстати, Эрбас сделал много выводов из этой катастрофы, например для вывода из сваливания СЕЙЧАС нужно сначала уменьшить режим двигателей, а потом отдать сайдстик от себя до увеличения скорости, и только потом добавлять режим.
На всех ВС с нижним расположением двигателей это критически важно.
Так что КВС с налётом 20 тыщ там не смог ничем помочь- в силу обстоятельств.
А вторые пилоты действительно были недостаточно опытными.
Ну и т.д.
Кто имеет желание- сам прочитает.

Из Вашего сообщения можно сделать много парадоксальных выводов:
1) Обогрев ПВД на Эйрбасах не выполняет свои функции, даже когда включен.
2) Вы считаете, что в Эйрбасе не знали до 2010 года и не обучали пилотов, что уйти с режимов сваливания (с так называемых вторых режимов полета) только увеличением режима работы двигателей нельзя?
3) Это в силу каких обстоятельствах КВС с налетом 20 тыщ так и не смог ничем помочь? Недостаток времени? Так времени было достаточно. Особо удивляет употребленное Вами слово "помочь".
4) Вторые пилоты были неопытные? На А-330?
Складывается впечатление, что Вы жонглируете выражениями, не понимая смыслового содержания Вами же написанного.

 

[ACJ]

Ну что сняли и заменили, угробив предварительно сотни людей - не делает айрбас меньшими идиотами. Там что, случился фильм «послезавтра»? Никто до этого не знал какие температуры и какие шторма бывают над Атлантикой? Где пресловутое ограничение в рлэ «летать с ограничением по забортной температуре»? То, что а и б клепают в месяц по 60 бортов - в условиях полного отсутствия конкуренции - не делает их отличными самолетами, ибо тупо не с чем сравнивать. Равно как и то, что самолет, который клепают как пирожки - имеет гораздо большую историю, статистику полетов, склады запчастей, чем ан-148 это собственно слишком банальное наблюдение, чтоб его тут постить. Кстати, не подскажете где появилось в руководстве по эксплуатации айрбаса замечание о том, что эти самолеты нельзя эксплуатировать в местах, где могут водиться гуси? А ведь лишь чудо и мастерство экипажа спасло сей летающий таз от падения после встречи с гусями. То бишь а и б вообще-то заведомо стали производить гробы, отказавшись от третьего двигателя, который, как показал случай на Гудзоне, их изделиям совершенно необходим с точки зрения безопасности полетов

ну что сказать, ну что сказать (здесь должна звучать песня с этими словами)
AIRBUS и Boeing = пока что САМЫЕ лучшие аэропланы, произведенные человечеством для пассажирских перевозок.
Это- факт неоспоримый.
Его могут оспаривать люди либо из вредности, либо из-за патриотизма, либо из-за каких-нибудь других идей, не имеющих отношение к реальным фактам.
я приводил статистику А320 по отказам, могу привести ещё раз- прикреплено.

По температуре.
В отчёте по А330 всё указано. Лень читать?

По гусям.
Это случайное стечение обстоятельств, которое никто не предвидит и не будет предпринимать мер по созданию двигателей, способных выдержать попадание стаи гусей в двигатели.

По третьему двигателю.
Вы незнакомы с теорией надёжности. Вероятность отказа двигателя на трёхдвигательном самолёте ВЫШЕ чем на двухдвигательном, плюс современные двухдвигательные самолёты проектируются таким образом, что один работающий двигатель обеспечивает нормальный полёт в очень широком диапазоне параметров полёта, в том числе и продолжение взлёта.

 

[AlexS]

AIRBUS и Boeing = пока что САМЫЕ лучшие аэропланы, произведенные человечеством для пассажирских перевозок.Это- факт неоспоримый.

Так его никто и не оспаривает здесь. Оспаривают медотологию доказательств. И это естественно, ибо тут невозможно всеми имеющимися конечностями встать на все необходимые значимые вещи. Всегда отчего-то берутся самые обывательские.

 

[61701]

Я из всего этого вынес ключевое слово «там гроза - не то, что у нас гроза», то есть хороший самолет может и с включенным обогревом ппд их заморозить, а плохой - только без него-))

так это было его законное время отдыха.
Мог вообще крепко спать- и никуда не пойти.
Но я полагаю (и так считают инструкторы Эйр Франс и Эрбаса) если бы КВС был на своём рабочем месте с самого начала- у них был большой шанс спастись- именно из-за его 20-тысячного опыта в крупнейшей компании Европы.
Фатальное стечение обстоятельств - это про отсутствие КВС в критический момент

Я надеюсь, после этой катастрофы, на европейских авиационных форумах , не лили беспочвенные помои на продукцию фирмы Эрбас, самолет которой из за легкомыслия конструкторов системы статического и динамического давления и неграмотности экипажа , совершил нырок в океан, так как здесь полощут самолет Антонова?

 

[B_D]

По третьему двигателю.
Вы незнакомы с теорией надёжности. Вероятность отказа двигателя на трёхдвигательном самолёте ВЫШЕ чем на двухдвигательном, плюс современные двухдвигательные самолёты проектируются таким образом, что один работающий двигатель обеспечивает нормальный полёт в очень широком диапазоне параметров полёта, в том числе и продолжение взлёта.

Проясните, пожалуйста, каким образом количество двигателей на самолете влияет на его надежность? Какие факторы в этом случае уменьшают показатели надежности двигателя?

 

[AlexS]

Я надеюсь, после этой катастрофы, на европейских авиационных форумах , не лили беспочвенные помои на продукцию фирмы Эрбас, самолет которой из за легкомыслия конструкторов системы статического и динамического давления, совершил нырок в океан, так как здесь полощут самолет Антонова?

Лили. Вы не поверите. Досталось всем, что мало не покажется.

 

[ACJ]

Из Вашего сообщения можно сделать много парадоксальных выводов:
1) Обогрев ПВД на Эйрбасах не выполняет свои функции, даже когда включен.
2) Вы считаете, что в Эйрбасе не знали до 2010 года и не обучали пилотов, что уйти с режимов сваливания (с так называемых вторых режимов полета) только увеличением режима работы двигателей нельзя?
3) Это в силу каких обстоятельствах КВС с налетом 20 тыщ так и не смог ничем помочь? Недостаток времени? Так времени было достаточно. Особо удивляет употребленное Вами слово "помочь".
4) Вторые пилоты были неопытные? На А-330?
Складывается впечатление, что Вы жонглируете выражениями, не понимая смыслового содержания Вами же написанного.

читайте и будет Вам понимание (ежели осилите многа букаф на аглицком)
https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf
Final Report On the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro - Paris

1. Выполняет. На Эрбасе возможна установка ПВД ТРЁХ производителей, и только у одного была эта проблема, не проявлявшаяся долгое время (не было попадания в ТАКИЕ условия).
2. Я не пилот, но насколько я знаю рекомендация была другая, чем сейчас. И Вы вообще не понимаете сути проблемы. Наоборот, увеличивать режим работы двигателей НЕЛЬЗЯ при выводе из сваливания на самолёте с низким расположением двигателей- из-за большого кабрирующего момента.
3.По распорядку полёта КВС законно отдыхал (спал) в крейсерском полёте, был готов сесть в своё кресло за несколько часов до посадки в Париже.
4. Вторые пилоты на А330 не выполнили процедуры. Значит, были неопытными на этом самолёте, хотя профсоюз Эйр Франс придерживался другого мнения

Чтобы не жонглировать- читайте первоисточник, если, повторяю, он Вам понятен

 

[61701]

ну что сказать, ну что сказать (здесь должна звучать песня с этими словами)
AIRBUS и Boeing = пока что САМЫЕ лучшие аэропланы, произведенные человечеством для пассажирских перевозок.
Это- факт неоспоримый.
Его могут оспаривать люди либо из вредности, либо из-за патриотизма, либо из-за каких-нибудь других идей, не имеющих отношение к реальным фактам.
я приводил статистику А320 по отказам, могу привести ещё раз- прикреплено.

Эти ребята приложили не мало усилий для того ,чтобы загубить нашу конструкторскую школу и любыми путями продвинуть свои самолеты на наш рынок, это сейчас только дурак не понимает. Я не дурак,но я не пойму к чему Вы затеяли эти сравнения в ветке о катастрофе самолета Ан-148. Вы нас хотите убедить ,что на данном этапе эксплуатации Ан-148 это ненадежный и опасный самолет? Это изначально будет поклепом и неправдой ,именно это я и пресекаю на этой ветке пытаясь до нести реальную информацию о надежности и работе систем этого самолета на котором я работал и в воздухе и на земле. А Вы берете информацию с потолка, потому что у Вас нет никакой статистики ни по этому самолету, ни сравнения количества отказов на иностранных самолетах в сравнении с отечественным советским парком не менее десяти лет летавшим с А и Б в плотном строю.

 

[61701]

читайте и будет Вам понимание (ежели осилите многа букаф на аглицком)
https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf
Final Report On the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro - Paris

1. Выполняет. На Эрбасе возможна установка ПВД ТРЁХ производителей, и только у одного была эта проблема, не проявлявшаяся долгое время (не было попадания в ТАКИЕ условия).
2. Я не пилот, но насколько я знаю рекомендация была другая, чем сейчас. И Вы вообще не понимаете сути проблемы. Наоборот, увеличивать режим работы двигателей НЕЛЬЗЯ при выводе из сваливания на самолёте с низким расположением двигателей- из-за большого кабрирующего момента.
3.По распорядку полёта КВС законно отдыхал (спал) в крейсерском полёте, был готов сесть в своё кресло за несколько часов до посадки в Париже.
4. Вторые пилоты на А330 не выполнили процедуры. Значит, были неопытными на этом самолёте, хотя профсоюз Эйр Франс придерживался другого мнения

Чтобы не жонглировать- читайте первоисточник, если, повторяю, он Вам понятен

1. Чем эта ситуация отличается от Ан-148? Это тоже был первый(официальный) случай когда экипаж не включил обогрев ППД и проигнорировал чтение карты и сигнализацию.
2. О том что увеличение режима двигателя создает кабрирующий момент, знает любой частный пилот с налетом 50 часов.
3. Законно КВС был командиром этого самолета
4. И на Ан-148 тоже сидел неопытный второй пилот ,который не выполнил процедуры.
В чем разница? Долго еще будем стучать себя в грудь и доказывать что то?

 

[B_D]

читайте и будет Вам понимание (ежели осилите многа букаф на аглицком)
https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf
Final Report On the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro - Paris

1. Выполняет. На Эрбасе возможна установка ПВД ТРЁХ производителей, и только у одного была эта проблема, не проявлявшаяся долгое время (не было попадания в ТАКИЕ условия).
2. Я не пилот, но насколько я знаю рекомендация была другая, чем сейчас. И Вы вообще не понимаете сути проблемы. Наоборот, увеличивать режим работы двигателей НЕЛЬЗЯ при выводе из сваливания на самолёте с низким расположением двигателей- из-за большого каьрирующего момента.
3.По распорядку полёта КВС законно отдыхал (спал) в крейсерском полёте, был готов сесть в своё кресло за несколько часов до посадки в Париже.
4. Вторые пилоты на А330 не выполнили процедуры. Значит, были неопытными на этом самолёте, хотя профсоюз Эйр Франс придерживался другого мнения

Чтобы не жонглировать- читайте первоисточник, если, повторяю, он Вам понятен

Вы четырьмя своими тезисами бросили тень на конструкторскую школу Эйрбас, на его самолет, на его эксплуатационную документацию и на его программу подготовки пилотов. При том, что в предыдущих постах Вы пели диферамбы Эйрбасу. Вы даже сейчас не понимаете, что написали. ПВД не надежен, в РЛЭ не было соответствующих процедур, а экипаж не был подготовлен (ни КВС с 20-ю тыщами, ни другие члены усиленного экипажа).
Если верить Вам, то после 2010 года на А330 заменили ПВД, появились рекомендации по выводу самолета с углов сваливания, была доработана авионика и появились рекомендации по пилотированию при недостоверной скорости, доработана программа подготовки пилотов по действиям в этих ситуациях.

 

[ACJ]

Эти ребята приложили не мало усилий для того ,чтобы загубить нашу конструкторскую школу и любыми путями продвинуть свои самолеты на наш рынок, это сейчас только дурак не понимает. Я не дурак,но я не пойму к чему Вы затеяли эти сравнения в ветке о катастрофе самолета Ан-148. Вы нас хотите убедить ,что на данном этапе эксплуатации Ан-148 это ненадежный и опасный самолет? Это изначально будет поклепом и неправдой ,именно это я и пресекаю на этой ветке пытаясь до нести реальную информацию о надежности и работе систем этого самолета на котором я работал и в воздухе и на земле. А Вы берете информацию с потолка, потому что у Вас нет никакой статистики ни по этому самолету, ни сравнения количества отказов на иностранных самолетах в сравнении с отечественным советским парком не менее десяти лет летавшим с А и Б в плотном строю.

да защищайте свой любимый Ан-148, кто мешает?.
Я уже высказывал своё мнение об этом самолёте. Я на нём не работал.

В силу определённого стечения обстоятельств (образование + интерес+ везение) я имел близкое общение с Антоновцами в период его сертификации и пробной эксплуатации , имел несколько детальных технических экскурсий, ну и далее по инерции слежу за разработками пост-советских самолётов.

Этот самолёт неудачен по аэродинамической схеме для пассажирского самолёта (высокоплан), на нём стоят малоресурсные двигатели, шасси , он скомпонован как смесь западного подхода к проектированию и советского,и это оказалось неудачным решением (но в КБ Антонова другой самолёт создать не могли по целому ряду причин). ЭДСУ детально не проработана. Он не сертифицирован и не может быть сертифицирован EASA и FAA.

Показательно, что после опытной эксплуатации в Украине (Аэросвит) ни одна авиакомпания Украины этот тип самолёта не эксплуатирует и не заказывает- хотя КБ Антонова в Киеве и завод готов производить, даже с заменой российских комплектующих.
Причин много, и вышеперечисленные, и логистика, и поддержка, и размерность.
В общем- по ихнему мнению (собственников и руководителей украинских авиакомпаний)- неудачный и ненужный им самолёт.

 

[ACJ]

Вы четырьмя своими тезисами бросили тень на конструкторскую школу Эйрбас, на его самолет, на его эксплуатационную документацию и на его программу подготовки пилотов. При том, что в предыдущих постах Вы пели диферамбы Эйрбасу. Вы даже сейчас не понимаете, что написали. ПВД не надежен, в РЛЭ не было соответствующих процедур, а экипаж не был подготовлен (ни КВС с 20-ю тыщами, ни другие члены усиленного экипажа).
Если верить Вам, то после 2010 года на А330 заменили ПВД, появились рекомендации по выводу самолета с углов сваливания, была доработана авионика и появились рекомендации по пилотированию при недостоверной скорости, доработана программа подготовки пилотов по действиям в этих ситуациях.

товарисч, читайте первоисточник. Не можете?- помочь ничем не могу, перевода на русский нету.эВот можете документальный фильм посмотреть для общего развития (хотя там больше для дилетантов но всё же хоть что-то)


Fatal Flight 447: Chaos in the Cockpit
(опять на бусурманском, ну что тут поделать)

 

[sonic_a4]

#удаление

Меня много чему научили - но вот телепатии, к сожалению, не научили. Так что вероятность чего именно и при каких условиях вы хотите узнать, и что такое "корректно в упрощённом виде", мы можем обсудить в отдельной ветке. Если у вас, конечно, действительно есть такое желание.

по моему мнению, это будет познавательно. Есть утверждение: что самолеты A или B безопаснее, потому что параметр [количество катастроф]/[ количество часов] меньше чем у AH-148. Я Вам привел гипотетический пример с тем, чтобы показать что не все так просто. Хотя и пример имел место быть((