Полный отказ паПокрасить цифры желтым или перечеркнуть... Но на деле ничего не поможет если есть недоученность, внимание и мозг залочиваются на таких вещах насмерть.
+100500В авиации. Как и у моряков. Не плавают/летают, а ходють. В избушке во всяком случае. Отмеряя полеты не всегда не количеством полетов, а для точности заправками/ходками.
Но вам (гражданам) можно
В случае Сократоса, да, тут можно речь вести об усталости, в том числе накопленной. Проболтавшись несколько часов, перешел на ручное управление и потерялся.
А здесь как бы рановато ему было, для невыполнения процедуры теряться и накануне не был обременен.
Если бы сделал несколько заправок/полетов/ходок подряд, заработав усталость, аппатию. Тогда можно было принять во внимание.
Значит, отношение такое было сформированно?
При отказе параметра его поле перечеркивает желтый крест, все по феншую.Покрасить цифры желтым или перечеркнуть... Но на деле ничего не поможет если есть недоученность, внимание и мозг залочиваются на таких вещах насмерть.
Мы обсуждали этот вопрос ,отклонение руля при Кш max(механизация убрана) ,аналогично Кш при резервном управлении. КБ подразумевало управление самолетов на резервном управлении на всех этапах полета. В наборе высоты изменение УНТ производится легким воздействием на переключатель триммирующего эффекта и при этом совсем не обязательно таскать колонку штурвала .Этот феномен проистекает из конструкции самолета. При переходе на ручное управление сигнал на оклонение руля формируется блоком управления сообразно со скоростью. Чем скорость самолета выше, тем, при том же отклонении штурвала, угол отклонения РВ меньше. И наоборот.
Непосредственное же управление рулем происходит при переходе на аварийное управление.
Вы знаете такой прибор АУАСП ? Чем он отличается от этого прибора? Я не понимаю, в чем сложность считывания текущего угла атаки с индикатора установленного на Ан-148? Ваши коллеги из авиакомпании Россия,Полет, Ангара из структур СЛО(проходили летную практику в ULLI), МЧС,ФСБ тоже не знали как по нему летать? Чем Ваш Боинг отличается , дизайном? Если Вы не знаете ,как по нему летать,то я даже не знаю,что и сказать,чтоб Вы не обиделись.Ради интереса посмотрел, как выглядит указатель угла атаки, о котором говорили лётчики-испытатели.
Посмотреть вложение 613244
Я не знаю, как по нему летать. Может испытателю и понятно, конечно, на то они и испытатели.
Для сравнения Boeing.
Посмотреть вложение 613245
Там давно был номиналТак у них уже был взлетный. Сиди и смотри на приборы пытаясь понять кто врет. Но тут же во всей красе "думать некогда, трясти надо"
Привычная скорость для установленного режима двигателей и тангажа (угла наклона траектории в наборе высоты), для сравнения у них была еще и путевая скорость(перед носом),которая не могла на этой высоте существенно отличаться от приборной скорости,только на величину составляющей скорости ветра.А какая у них была скорость?
Это не отказ, это не включение системы. На Боинге Гелиос экипаж не включил систему жизнеобеспечения , все кто был в самолете задохнулись. Самолет автоматически набрал эшелон,прошел весь маршрут и в ожидании дальнейших действий встал в круг, но вводить схему захода было уже некому, когда кончилось топливо самолет упал возле Афин.Нет это я понимаю, что на стеклянной кабине "ткни на кнопку получишь результат". Это я к тому, что при данном отказе сигнализация -=возможно=- малоинформативна.
Я могу ошибаться, но на сколько помню, то превышение ограничения приборной скорости на той высоте может привести только к разрушению/деформации ВС, а вот превышение ограничения по числу М может создать аэродинамический эффект, но за это ограничение они не выскочили. Не настаиваю, давненько заглядывал в этот раздел аэродинамики.
Не хватит пальцев перечислять все типы) Правда они легкие либо винтокрылые. На трех моих типах карта вообще была не предусмотрена. Что лучше: сделать, но не сказать или сказать, но не сделать? Здесь не выполнены оба условия.
Ан-2 на АХР. В среднем 30-40 взлетов/посадок в день. Есть ККП? Есть. Читают? Нет(время). Но выполняют. Кто не выполняет тот рано или поздно либо без воздуха в системе улетает в кювет на рулении, либо взлетает с закрытым топливным краном. Дела эти командирские, поэтому, глядя на левый пульт правой рукой показывает ВП-у раскрытую пятерню (воздух 50атм), колечко из большого и указательного пальцев ( ноль в тормозной системе) и два пальца (т/кран открыт и на сумме). То же самое перед посадкой. Три секунды. Нарушают? Нарушают. Но с проверяющим, будьте любезны, все как положено. И, будьте уверены, при первой капле на фонаре - включат обогрев ПВД. А так же при отказе УС и скорости = 0 при наддуве 900мм!
#автоудаление
Справедливости ради:Я читаю Ваши сообщения на форуме, уважаю Ваш опыт , но по второй части Вашего поста я с Вами в корне не согласен. Тут многие не сидят на диване и знают ,что такое 800 часов. Это не оправдание.
Ну мы уже сталкивались по этому вопросу, и мнения у нас разные. В моем понимании "отказ" это выдача некорректной информации о скорости. В данном случае я могу вам предложить цепочку "отказов" начиная от "невключения системы" экипажем, что по моему мнению тоже своего рода отказ. В данном случае "отказ" вследствии ошибок персонала - "эксплуатационный отказ" из теории надежности.Это не отказ, это не включение системы. На Боинге Гелиос экипаж не включил систему жизнеобеспечения , все кто был в самолете задохнулись. Самолет автоматически набрал эшелон,прошел весь маршрут и в ожидании дальнейших действий встал в круг, но вводить схему захода было уже некому, когда кончилось топливо самолет упал возле Афин.
Вспомнилось про то, как во время мойки неграмотным персоналом заклеили скотчем ППД и в итоге разложили самолет. Так что тоже та еще рутинаНет никаких рутинных операций, единственная рутинная операция это мойка самолета, швабрами и тряпками. Все остальное это ответственная работа за которую платят хорошие деньги.
Ничего я не загнул. Был вопрос и был на него ответ. Может на 8-ках и 26-х написано - перед взлетом включить обогрев ППД, не зависимо от условий? )) Что касается карты в ГА она есть везде, даже там где пилот один, но был вопрос про типы. В ВВС некоторые были без карт(у меня таких было три).Ну вы загнули... чтение карт на ан-2 ахр - это никак не стыкуется с ... на больших. Сколько я был на бортах своих - всегда карту озвучивали в процессе и подготовке взлёта - хотя не уверен, что это было постоянно. На 8-ках, 26-х, это как боже меня храни....
Да,мы с вами обсуждали это. Вот, что вы по этому поводу писалиМы очень долго это обсуждали и не пришли к такому выводу, потому что основное и главное изменение Кш происходит при уборке и выпуске механизации. А Вашу версию может подтвердить только разработчик ЭДСУ Ан-148 ,потому что ни у меня, и тем более ни у Вас, нет для этого необходимой документации и знаний этой системы.
Перечитайте еще разок то, что я написал. А "взятие на себя", после выхода за ограничение по скорости, может и не дать желаемого результата.Вы у машины руль тоже крутите сразу до упора ?
C чего адекватному человеку давать от себя до упора ? А увидев что реакция самолета не та, что помешало взять на себя ?
Да и по теории автоматического управления, разница Кш не может приводить к такому, ну не идиоты же самолет проектировали..
Печаль в том, что забытый обогрев ППД, сам по себе, не явился причиной катастрофы.Справедливости ради:
1. Конкретно в этой ветке с 800+ в год на современных типах всего несколько человек.
2. Перед этим конкретным полётом у экипажа было достаточно времени для отдыха.
Не только в Пулковских забывали включить обогрев ПВД. В Ангаре и Полёте тоже забывалиИ включали не только на разбеге, в воздухе тоже бывало )) В СЛО нет знакомых, не у кого спросить.
Конструкторы и лётчики-испытатели тоже люди. В любом самолёте есть что поправить, ни 737, ни Ан-148 не исключение. Без обид
#автоудаление
Так вроде на любых типах обогрев ППД, ПВД включают без всяких условий.перед взлетом включить обогрев ППД, не зависимо от условий?
Я не знаю. Но судя по названию документа - это для удобства контроля(видимо есть кое какие неудобства к доступу). Это никак не влияет на данную катастрофу.http://www.ato.ru/content/samolety-148158-podvergnut-obyazatelnoy-dorabotke-konstrukcii-fyuzelyazha
Делалось или нет на этом борту?
Печаль в том, что забытый обогрев ППД, сам по себе, не явился причиной катастрофы.
Ее истоки в крайне безграмотных действиях экипажа.
То есть тангаж у Вас падает быстро, экипаж на авиагоризонте не видит пикирования, долго соображают, разгоняются, руль высоты или весь стабилизатор отлетают. И только после чего они тягают в разнобой.Перечитайте еще разок то, что я написал. А "взятие на себя", после выхода за ограничение по скорости, может и не дать желаемого результата.