Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Не совсем невнятная сигнализация, а срабатывающая в двух случаях: на земле тот же самый звук используется для TAKEOFF CONFIG WARNING.
Конкретная Боинговская дырка. После киприотов допилили, поставив два световых сигнализатора TAKEOFF CONFIG и CABIN ALTITUDE.
Щелчком галетника не обойтись, он там будет в последнюю очередь, если будет вообще.


Предлагаю встать с удобного дивана и слетать 800+ часов в год.
Все пилоты допускают какие-то промахи, пропускают действия в процедурах и т.д. На то и двое в кабине, чтобы видеть это. Иногда и двое не видят. Всякое бывает.

P.S.: Жаль мужиков, на них сейчас всех собак повесят. Даже на форуме уже началось про "левые дипломы", хотя здесь вроде все люди разумные...
Я не читал как устроена САРД на Боинге, на Ан-148 в положении "Ручное" ,оба клапана управляются только от переключателей на пульте, но если нажать кнопку "Автомат" ,то они сразу же приходят в то положение ,которое высчитала автоматика. В ситуации Гелиос , они бы просто закрылись и система начала бы надувать салон. Я не сомневался ,что Боинг отреагирует на эту катастрофу,странно, где он был раньше и почему такой косяк был допущен в стадии испытаний и отработки систем? Почему в технологии(как например на Ан-148) работы изначально не был включен доклад "Перепад растет"в наборе высоты?
Ладно, Бог с ним с Боингом.
Я читаю Ваши сообщения на форуме, уважаю Ваш опыт , но по второй части Вашего поста я с Вами в корне не согласен. Тут многие не сидят на диване и знают ,что такое 800 часов. Это не оправдание. У Вас была бы такая же реакция , когда Вы с утра, свеженький приходите на борт и при осмотре самолета вытаскиваете из закрылков пассатижи, а техник Вам говорит,что он работал всю ночь, замерз ,устал и очень хотел спать. Два человека, должны были контролировать действия друг друга , в помощь им была дана контрольная карта, на которую оба забили. На КИСС горели три сообщения, на которые тоже оба забили( а если из шести горящих не могли увидеть нужные три, то какое к черту это распределение внимания)Там вообще ничего не должно гореть,чистое черное поле, а если горит, то надо наоборот уделять этому особое внимание. Выводим РУД на взлетный режим, там же на КИСС параметры двигателей, палкой по башке бить,чтобы увидели предупреждающие сигналы? Или посадить снова бортмеханика, раз нагрузка на двоих такая,что не могут разобраться в ситуации? В Перми вылетели с разнотягом двигателей и с необоснованным ДИРом по автомату тяги, не справились и разложили самолет, читаешь отчет ,волосы дыбом от такой беспечности всех причастных, в Казани не выставили инерциалку ,зашли с шифтом ,проскочили схему и не справились с уходом на второй круг, такая же история. Ситуацию с 61704 я уже описал выше. Это что все уставшие? Давайте забудем слова "УСТАЛИ" и "ТОРОПИЛИСЬ". Я не первый год в авиации и никогда слово "устал" не было оправданием моих неправильных действий, и никогда работая на борту я не реагировал на слово "поторопись". Помните на Невском проспекте в советские времена висела реклама "Экономьте время ,летайте самолетами Аэрофлота", а на другой стороне висел плакат ГАИ "Сэкономишь секунду, потеряешь жизнь". Траффик, очередь на взлет, диспетчер подгоняет - за спиной сидят пассажиры, некуда вам спешить,спокойно выполняйте все положенные процедуры. Тем более сейчас каждый пук пишется на бортовые самописцы и расшифровывается после каждого рейса. По поводу усталости. Насколько известно из опубликованных материалов , у экипажа это был не двадцать пятый рейс по длинной орбите. Где тут усталость сразу двух молодых членов экипажа и главное отчего? Пилоты допускают промахи, но если они делают это коллективно и не контролируют друг друга , то в большинстве случаев это приводит к тяжелым последствиям.
 
Реклама
Вы не разу не пытались завести двигатель с включенной передачей?
#автоудаление
В кабине сидит два человека. Перед запуском двигателя, один читает карту,а другой проверяет "выключена ли передача". Тот кто читает карту, тоже контролирует и подтверждает этот факт. Все это записывается на магнитофон ,который периодически слушает начальство. Запуск с "включенной передачей" пишется на другой "магнитофон" и за это могут снять деньги,перевести во вторые пилоты или вообще выгнать с летной работы. Как Вам такая перспектива? Может быть стоит собраться и вспомнить,что кроме второго пилота Васи и проводниц , в салоне еще 68 пассажиров?
 
Об этом уже много наговорили. Автоматизация рутинных операций, если их нельзя исключить...
#автоудаление
В Ростове на Дону ,не в самых сложных метеоусловиях упал(мягко сказано, а вообще спикировал вертикально ) вполне современный очень даже автоматический самолет Боинг , потому что пилоты(иностранные пилоты )потерялись в этом автоматическом самолете и даже не смогли уйти на второй круг. Можно автоматизировать самолет без конца, но как правильно выше уже заметили мои коллеги, автоматизируют одно,все равно забудут что нибудь еще. И главное во всем этом не автоматизация систем, а дисциплина выполнения обязательной контрольной карты. Вы ведь ни как не сможете автоматизировать работу авиатехника по замене рулевого привода ЭДСУ и его настройку на борту, значит можно полагаться только на соблюдением техником технологической карты по замене и регулировке и контроля его действий со стороны инженерного состава. Нет никаких рутинных операций, единственная рутинная операция это мойка самолета, швабрами и тряпками. Все остальное это ответственная работа за которую платят хорошие деньги.
 
По правде, я не понимаю зачем вы питекантропам выдаёте что и как.Надо как то сдержаннее быть. Они один хер не поймут...Кто в курсах - те понимают - как чё и почему. Выводы я думаю однозначные сделали мы с вами. а остальное - это мусор в ветке.. Не над так принимать ..
 
Ну, давайте, для разнообразия, повешу кое-что и на самолёт.

РЛЭ и другие писаные тексты уже будут переписываться (известно из Предварительного отчёта), и это хорошо.
Надо ещё переписать текст "сигнала тревоги" на табло и голос РИты.
НЕДОСТОВЕРНА СКОРОСТЬ
Надо сделать так.
Вместо нынешнего "Vпр. - СРАВНИ".


Ибо 1.:
Если мы поверим в просочившиеся "переговоры" (в комплекте с комментариями, что "говорившие перепутаны местами") (на самом деле Правый предлагал вверх, а Левый вниз), то.
PF не сравнивал показания скорости даже. У него внимание остановилось и зафиксировалось на первом слове "скорость". И дальше не пошло.
В американских вооружённых силах принято (...было...) начинать радиограммы с самого главного слова. Типа "commence ignition"; "abort launch"... В чём суть -- с того начинать. Вот здесь суть состит в "сравни". Она ошибочная, об этом далее, но как минимум, если исходить из идеи сопоставления показаний разных показиметров, с последующим выбором достоверного, то следовало бы переставить слова местами, и в речевом информаторе тоже.

СРАВНИ СКОРОСТЬ / СРАВНИ Vпр.

Здесь же до сознания PF дошло "скорость!...", и он начал принимать меры не по поиску достоверного источника данных, и не по вычислению скорости окольными путями, а напрямую по борьбе с падающей скоростью, которую видел перед собой.​

Ибо 2.:
Ибо сравнивать предлагается ужа с ежом. Сигнализация появляется тогда, когда скорость надо уже не сравнивать, а вычислять.
Почему я выше сказал, что команда "СРАВНИ" ошибочна по своей сути. Когда отваливается один датчик, одного из пилотов, система подключает вместо отвалившегося резервный, и делает это молча. Тут ещё никаких сигналов тревоги экипажу не поступает. А поступает сигнал только тогда, когда рассогласовываются сильнее критического порога показания оставшихся двух датчиков, и у автоматики "нет кворума".
Какие из показаний в этой ситуации правильные -- не только не знает никто, но и вообще ошибочно выдвигать гипотезу, что хоть одни являются верными.
Практически, нельзя тратить время на обсуждение "Мне кажется, сэр, что мой датчик показывает правильно! А я, сэр, напротив имею основания полагать, что правильно показывает мой! "
Был детективный рассказ. В котором художник, подделывавший картины, специально подстроил появление на аукционе двух "идентичных" картин сразу. Чтобы все эксперты начали спорить, какая из них подделка, и автоматически, какая подлинная.
Как вы все можете к этому моменту заподозрить, подделками были обе, а подлинник был давно утрачен.

Суть проблемы в том, что показаниям скорости нельзя верить. Поэтому
НЕДОСТОВЕРНА СКОРОСТЬ
и далее вычислять, какая она есть. Если результат совпадёт с показаниями одного из показиметров -- то, так и быть, можно попользоваться им.


P.S.:
Да, я прочитал, что отзывы эксплуатирующих самолёт специалистов собирали... Но в подобное положение либо редко попадали, либо не попадали совсем, либо есть вероятность что один из десяти экипажей может в будущем точно так же запутаться, когда попадёт. Поэтому надо вероятность запутывания снизить.

Вы знаете, алгоритмы работы ,взаимозаменяемость и резервирование систем КСЭИС и ИКВСП-148 не предполагают игнорирование авиатехником пунктов регламента и выпуск самолета с установленными заглушками на приемниках полного и статического давления, так же они не предполагают игнорирование экипажем карты "Перед взлетом" и не включение обогрева приемников ППД с последующим игнорированием двумя пилотами предупреждающих сообщений на центральном дисплее КИСС.
Сравнивать ужа с ежом? У них все замерзало по разному, на одних приборах стрелка ложилась на верхний "забор", а на других она стремилась к нулю. В данном случае ежом могли стать показания путевой скорости, авиагоризонтов и приборов КРД. Ни один разработчик не придумает Вам надежную систему ,которая бы вырулила в этой ситуации. Все эти "СРАВНИ" рассчитаны на отказы систем в процессе нормальной эксплуатации , но даже в этом случае они призывали экипаж СРАВНИТЬ, но сравнивать было уже не с чем, а советовать посмотреть на параметры двигателей ,угол атаки и путевую скорость система КСЭИС не обучена.
 
Последнее редактирование:
По правде, я не понимаю зачем вы питекантропам выдаёте что и как.Надо как то сдержаннее быть. Они один хер не поймут...Кто в курсах - те понимают - как чё и почему. Выводы я думаю однозначные сделали мы с вами. а остальное - это мусор в ветке.. Не над так принимать ..
За самолет стою. Хорошая надежная машина, летали бы и летали если бы ....
 
За самолет стою. Хорошая надежная машина, летали бы и летали если бы ....
А что все молчат что было предписание на укрепление доработку планера в районе какого то шпангоута, сделали? Или нет? Или всю вину грубо на экипаж валят.

Я так понимаю самолётки в Воронеже не были перед саравиа, а потом почему то срочно отправились на васо.
 
Вы знаете, алгоритмы работы ,взаимозаменяемость и резервирование систем КСЭИС и ИКВСП-148 не предполагают игнорирование авиатехником пунктов регламента и выпуск самолета с установленными заглушками на приемниках полного и статического давления, так же они не предполагают игнорирование экипажем карты "Перед взлетом" и не включение обогрева приемников ППД с последующим игнорированием двумя пилотами предупреждающих сообщений на центральном дисплее КИСС.
Сравнивать ужа с ежом? У них все замерзало по разному, на одних приборах стрелка ложилась на "забор", а на других она стремилась к нулю. В данном случае ежом могли стать показания путевой скорости, авиагоризонтов и приборов КРД. Ни один разработчик не придумает Вам надежную систему ,которая бы вырулила в этой ситуации. Все эти "СРАВНИ" рассчитаны на отказы систем в процессе нормальной эксплуатации , но даже в этом случае они призывали экипаж СРАВНИТЬ, но сравнивать было уже не с чем, а советовать посмотреть на параметры двигателей ,угол атаки и путевую скорость система К СЭИС не обучена.
Хочу ляпнуть. От другой инфо. типа не то что вписано - сравни скорость - и так для дураков прописано... Тут к бабке не ходи..
 
Можно предложить большее - нет кворума скорости - отключить вообще показания скорости. Они не достоверны и пользоваться ими нельзя, летите по оборотам.
В самолет влетел вражеский снаряд и обогрев двух ППД сломался. Они замерзли и КСЭИС последовательно ,сначала автоматически подключила резерв, а потом выдала "Сравни" после чего пилот нажал "снятие отказа" и остался с отлично работающим оставшимся в живых каналом ИКВСП прекрасно показывающим приборную скорость. Это называется РЕЗЕРВИРОВАНИЕ СИСТЕМ, а Вы предлагаете "отключить вообще показания скорости" ??????????? Зачем?
 
Что-то в этом есть, только как конкретно оформить.
Не гасить "экраны" совсем -- это плохо влияет на человеков -- перепугаются, и решат, что это "экраны" вышли из строя, или что глобальный крэш компьютера произошёл.

Перечеркнуть цифры?...
Отображать перечёркнутыми, пока не будет нажато "Снять Отказ"?

Это, возможно, тема для институтов с академиями.

А если просто по рабоче-крестьянски (что бы было понятно даже пареньку от сохи) все три столбиком ?
Что бы в случае рассогласоввания всех трех датчиков (когда автомату мозг и клинит) человек мог увидеть их все сразу, и оценить взглядом.
И писать можно все что угодно, хоть "скорость отказ", хоть "отказ скорость" , хотя да для меня лично, второе информативнее и быстрее понятно.
 
Реклама
А что все молчат что было предписание на укрепление доработку планера в районе какого то шпангоута, сделали? Или нет? Или всю вину грубо на экипаж валят.

Я так понимаю самолётки в Воронеже не были перед саравиа, а потом почему то срочно отправились на васо.
А Вы видели сроки в какой период необходимо было сделать доработки,чтобы утверждать здесь ,что компания что то нарушила? Я не знаю что Вы молчите, если есть подтвержденные факты, дуйте в прокуратуру или еще куда, не будьте равнодушным. Если все это с потолка , то не надо дуть на воду, она холодная.
 
Так ведь есть уже режим отображения - когда одному пилоту после нажатия "снять отказ" скорость показывается, а второму нет. Что он там видит на экране "спидометра"? Крест?
"Снять Отказ" что делает? Начинает показывать данные с одного датчика одному из пилотов - а зачем нужны ложные данные?
Если пилот нажал "снять отказ", то на всех "спидометрах " будет только правильная скорость. Крест это полный отказ параметра. Мы это проходили на первых ста страницах этой ветки.
 
Лад, я спец(как в ГА обзывают). Обогрев ППД это в моей компетенции.
А если просто по рабоче-крестьянски (что бы было понятно даже пареньку от сохи) все три столбиком ?
Что бы в случае рассогласоввания всех трех датчиков (когда автомату мозг и клинит) человек мог увидеть их все сразу, и оценить взглядом.
И писать можно все что угодно, хоть "скорость отказ", хоть "отказ скорость" , хотя да для меня лично, второе информативнее и быстрее понятно.
...
Ну блин видно же... Даже тупому.. Никогда не дёргайся - пока чёт не понял..
 
А если просто по рабоче-крестьянски (что бы было понятно даже пареньку от сохи) все три столбиком ?
Что бы в случае рассогласоввания всех трех датчиков (когда автомату мозг и клинит) человек мог увидеть их все сразу, и оценить взглядом.
И писать можно все что угодно, хоть "скорость отказ", хоть "отказ скорость" , хотя да для меня лично, второе информативнее и быстрее понятно.
Нажимаете кнопочку на дисплее CDU и по рабоче-крестьянски все три скорости Вам столбиком и в строчечку.
 
Да они не собирались пикировать - лишь слегка отдали от себя. В пикирование самолет ввел блок управления, который выдавал команду на отклонение руля на угол, сообразно со скоростью полета, значение которой получал с ППД. А те показания были значительно ниже реальной скорости. Соответственно, угол, на который отклонился руль, при реальной скорости был достаточен для энергичного перевода скмолета на пикирование.
Вы у машины руль тоже крутите сразу до упора ?
C чего адекватному человеку давать от себя до упора ? А увидев что реакция самолета не та, что помешало взять на себя ?

Да и по теории автоматического управления, разница Кш не может приводить к такому, ну не идиоты же самолет проектировали..
 
А что все молчат что было предписание на укрепление доработку планера в районе какого то шпангоута, сделали? Или нет? Или всю вину грубо на экипаж валят.

Я так понимаю самолётки в Воронеже не были перед саравиа, а потом почему то срочно отправились на васо.[/QUН
На сколько я в курсах: все доработки по укреплению делаются практически сразу.. Ну я в основном про Ми-26, но не думаю, что на остальных было как то по другому. Обычно, если определяют какую то дефектную деталь или фрагмент-сразу рассылка идёт.. Тут уж весь парк на проверку.
 
На сколько я в курсах: все доработки по укреплению делаются практически сразу.. Ну я в основном про Ми-26, но не думаю, что на остальных было как то по другому. Обычно, если определяют какую то дефектную деталь или фрагмент-сразу рассылка идёт.. Тут уж весь парк на проверку.
http://www.ato.ru/content/samolety-148158-podvergnut-obyazatelnoy-dorabotke-konstrukcii-fyuzelyazha
Делалось или нет на этом борту?
 
Нажимаете кнопочку на дисплее CDU и по рабоче-крестьянски все три скорости Вам столбиком и в строчечку.
Нет это я понимаю, что на стеклянной кабине "ткни на кнопку получишь результат". Это я к тому, что при данном отказе сигнализация -=возможно=- малоинформативна.
 
"Да ты чо, начальник, пургу мне тут несёшь" :))) Выбирайте выражения, мы не в изоляторе временного содержания ;)
1. В английском авиационном языке имеются два слова для обозначения усталости: пилот может быть tired и у него может присутствовать fatigue. Второе обычно употребляется для обозначения накопленной усталости.

2. Переписать бумаги дело нехитрое. Посмотрим, будет ли доработано железо.
Один из основных вопросов в КБ: "Какого лешего не пилотировали по углу атаки, он там специально для таких случаев" разбивается о написанную ими же самими процедуру, где нет ни слова об этом.

Напомню всем форумчанам сообщение из самого начала темы.

3. Разница только в том, что тогда спохватывались "ещё на разбеге", а в этом случае нет. На освоении типа в SDM были зубры, а не командиры с налётом в 50 часов...


4. Пропадание "ПОС НЕ ПОДГОТОВЛЕНА" после отрыва - это косяк логики ещё хуже, чем отсутствие завязки включения ПОС на датчик air-ground.
Плюс не сработала сигнализация об обледенении, хотя по идее должна была. Поди догадайся в воздухе, что случилось.
Всё в кучу :wall:

Посмотреть вложение 613234
1. Откуда взялась накопленная усталость сразу у обоих пилотов и как она оправдывает игнорирование карты контроля "Перед взлетом"? Я неоднократно сидя в кабине этого самолета наблюдал все эти процессы в том числе и включение обогрева ППД, и выключение его при ожидании и повторное включение перед взлетом. Не придумывайте оправданий, такие "обтекатели" , как писал Ершов Василь Василич, не прокатят.
2. "Какого лешего" , мы уже не узнаем, такие вещи воспитываются в летном училище ,а не прописываются в РЛЭ самолета ,на котором невозможен такой отказ при котором в кабине отсутствовала какая либо внятная индикация приборной скорости. Поэтому и нет "ни слова об этом". Вам вопрос, много ли времени было у них ,чтобы листать книжку КОС и искать там рекомендации?
3. В SDM зубры были не все и зубры эти сами учились летать на электронном самолете, после Туполей ,Илов и Яков. Молодежи было тоже достаточно , в том числе масса бывших штурманов и бортмехаников. Рано или поздно почти все становились командирами, но система подготовки кадров в авиакомпании , система планирования экипажей и служба объективного контроля выполняла свои функции.
4. Сообщение "ПОС НЕ ПОДГОТОВЛЕНА" говорит о том, что не включен автоматический режим работы ПОС, то есть экипаж заранее включил ПОС в режим "РУЧНОЕ", в этом случае ПОС начинает работать сразу после отрыва от земли от КВ шасси, а в автоматическом режиме она работает по сигналу датчиков обледенения.
Алгоритм работы КСЭИС устроен так, что в воздухе она блокирует выдачу экипажу второстепенных сообщений не влияющих на безопасность полета. После посадки и обжатия КВ шасси эти сообщения появляются на КИСС, привлекая внимание экипаж. Взлет с ПОС включенной в режим РУЧНОЕ не запрещается РЛЭ.
Вы не имеете квалификации инженера конструктора ,чтобы объяснить нам почему ППД замерзли,а датчики EW164 не зажгли сообщение "Обледенение",видимо все дело в аэродинамике. Никогда не видели, как Ту-134 заруливает весь чистенький , а на П-104 круглая ледышка. Заторможенный поток ,мать его ети. Посмотрите ,ранее я выкладывал видео снятое мной на посадке в Берлине. На стеклоочистителях даже нет намека на лед, а табло обледенение уже горит. Эта система работает как часы ,не хухры мухры Либхер!
 
Реклама
Да они не собирались пикировать - лишь слегка отдали от себя. В пикирование самолет ввел блок управления, который выдавал команду на отклонение руля на угол, сообразно со скоростью полета, значение которой получал с ППД. А те показания были значительно ниже реальной скорости. Соответственно, угол, на который отклонился руль, при реальной скорости был достаточен для энергичного перевода скмолета на пикирование.
Мы очень долго это обсуждали и не пришли к такому выводу, потому что основное и главное изменение Кш происходит при уборке и выпуске механизации. А Вашу версию может подтвердить только разработчик ЭДСУ Ан-148 ,потому что ни у меня, и тем более ни у Вас, нет для этого необходимой документации и знаний этой системы.
 
Назад