Именно об этом тут уже на 400 страницах и говорят: оставшихся приборов, показания которых сомнений не вызывали и просто личных ощущений профессиональному пилоту должно было за глаза хватить, чтобы понять, что он имеет дело с отказом датчиков скорости, а не с необъяснимой остановкой самолета в воздухе при нормально работающих движках, стабильном угле атаки и устойчиво набираемой высоте
Посмотреть наконец на сигнализацию, что обогрев ППД не включен. Может помогло бы...
Не учат простой формуле: пока свистит "керогаз" и крылья с хвостовым оперением на месте, самолет не упадет, если ему не помочь!
Если нет такой возможности, то отнестись к этому как полный отказ индикации скорости (что легко определялось вместе с причиной по табло) и приступить к пилотированию по дублирующим приборам, что для пилота не должно составлять труда. В данном случае действия были абсолютно не правильными с самого начала. Можно долго пересказывать особенности работы системы. Если для понимания это сложно, то есть другая техника на гусеничном ходу...
Да проблема в чом.В этих АП. Ручное пилотирование в облаках при наличии какой то вводной.
Когда я пришел на Як-42, то удивлялся почему все заходы выполняются в директорном режиме на руках, хотя Як прекрасно в автомате доведет до торца. Мне тогда объяснили очень доходчиво: когда есть трудности (погода) в заходе на руках, автоматика поможет, а когда будет проблема с автоматикой и любовь к заходам в автомате, то даже в солнечный день жди неприятности. И в конце концов, пилот обязан уметь грамотно пилотировать ВС в ручном режиме. Нельзя, имея опыт ручного пилотирования на Даймонде, без проблем перенести этот "опыт" на А или Б.
Як-18 никогда не летал при помощи "керогаза".) Остальное даже не обсуждается, это был закон! Я бы только добавил:... кто не знает оборудования и правила его эксплуатации в нормальных и аварийных условиях...
Уже нет.
Конечно, когда самолет в пикировании тормозится, вариантов то куча: отказ датчиков скорости, инопланетяне, выпущенные парашюты, зацепились за огромную резинку - так просто и не выбрать правильный
Это исключено. ЭДСУ спасает по углу атаки, а у них даже МТШ не сработал, да и с чего ему было срабатывать.
Вы жмете на газ, а скорость на спидометре падает, может стоить бросить взгляд на обороты двигателя? Перед носом РУД, установленные на 62гр. и КИСС на котором СЛЕВА основные параметры двигателей , а СПРАВА желтые предупреждающие сообщения "НЕТ ОБОГРЕВА ППД" .
Что я и пытаюсь донести ,повторяясь на нескольких страницах. Именно по этой причине сигнализатор обледенения мог не иметь условий для срабатывания, а отверстие ППД замерзало. Физику процесса объяснить не могу, это квалификация аэродинамиков и разработчиков.Для высоких приборных скоростей. Обледенение не характерно, практически маловероятно.
А вот пвд обмерзнуть могут. В пырочку набивается.
Посему, насколько помнится в таких случаях в терминологии употреблялось, обмерзание пвд. Не обледенение
Причем тут - были или не были условия обледенения у земли? И "истребки" - тоже.Дырочка забивается
Истребки ПОС не имеют от слова совсем
Не будет никогда обледенения у самолёта. Имеющего приборную по кругу 600. А закупорка/обмерзание запросто.
Так и здесь. Условий для обледенения не было у земли. А с ростом скорости и высоты подавно.
Я похоже упустил из виду эти строчки, но мне и без этого было ясно, что они отключили и АП и АТ.
Для понимания. Что пос здесь не причем.