Именно об этом тут уже на 400 страницах и говорят: оставшихся приборов, показания которых сомнений не вызывали и просто личных ощущений профессиональному пилоту должно было за глаза хватить, чтобы понять, что он имеет дело с отказом датчиков скорости, а не с необъяснимой остановкой самолета в воздухе при нормально работающих движках, стабильном угле атаки и устойчиво набираемой высотеКлючевое. Это сейчас известно что проблема исключительно с индикацией скорости. На тот момент это было не очевидно. С учетом приснопамятного пикирования.
Посмотреть наконец на сигнализацию, что обогрев ППД не включен. Может помогло бы...Как определить исправный, если они все исправны, но показания недостоверны на всех
Не учат простой формуле: пока свистит "керогаз" и крылья с хвостовым оперением на месте, самолет не упадет, если ему не помочь!Кто нибудь из сейчас летающих может сказать почему они на использовали показания УА .....или теперь этому не учат...такой полет был на ИЛ-86 с полностью забитой динамикой (не поставили заглушки при длительной стоянке в жаркой стране)
Если нет такой возможности, то отнестись к этому как полный отказ индикации скорости (что легко определялось вместе с причиной по табло) и приступить к пилотированию по дублирующим приборам, что для пилота не должно составлять труда. В данном случае действия были абсолютно не правильными с самого начала. Можно долго пересказывать особенности работы системы. Если для понимания это сложно, то есть другая техника на гусеничном ходу...Как определить исправный, если они все исправны, но показания недостоверны на всех
Да проблема в чом.В этих АП. Ручное пилотирование в облаках при наличии какой то вводной.Не учат простой формуле: пока свистит "керогаз" и крылья с хвостовым оперением на месте, самолет не упадет, если ему не помочь!
Когда я пришел на Як-42, то удивлялся почему все заходы выполняются в директорном режиме на руках, хотя Як прекрасно в автомате доведет до торца. Мне тогда объяснили очень доходчиво: когда есть трудности (погода) в заходе на руках, автоматика поможет, а когда будет проблема с автоматикой и любовь к заходам в автомате, то даже в солнечный день жди неприятности. И в конце концов, пилот обязан уметь грамотно пилотировать ВС в ручном режиме. Нельзя, имея опыт ручного пилотирования на Даймонде, без проблем перенести этот "опыт" на А или Б.Да проблема в чом.В этих АП. Ручное пилотирование в облаках при наличии какой то вводной.
Не учат простой формуле: пока свистит "керогаз" и крылья с хвостовым оперением на месте, самолет не упадет, если ему не помочь!
Як-18 никогда не летал при помощи "керогаза".) Остальное даже не обсуждается, это был закон! Я бы только добавил:... кто не знает оборудования и правила его эксплуатации в нормальных и аварийных условиях...Будем считать такой ответ ...шуткой юмора на крови..... В наше время было правило еще из датского садика под названием ДОСААФ на ЯК-18........кто не знает оборудования в кабину не садится...Это действовало у меня на всех самолетах и у всех кого вводил в строй ЭТО ТРЕБОВАЛ..... А так получается по незнанию простого правила полета по УА погибли ВСЕ
Уже нет.Посмотреть наконец на сигнализацию, что обогрев ППД не включен. Может помогло бы...
Конечно, когда самолет в пикировании тормозится, вариантов то куча: отказ датчиков скорости, инопланетяне, выпущенные парашюты, зацепились за огромную резинку - так просто и не выбрать правильный" Я бы только добавил:... кто не знает оборудования и правила его эксплуатации в нормальных и аварийных условиях..."
знали они и умели, но ситуация развивалась со многими вводными. с неправильном изложением ситуации в РЛЭ. тут и скорость велика и пул ап и сравни. Вы сами на практике попробуйте именно такую ситуацию. МАК не сообщил какой ход штурвальной колонки был и почему 2 п не смог машину из пике вывести. Когда тангаж 30 стал то обратной дороги не было. комиссия пришла на тренажер, закрыли листком указатели скорости и при правильной работе всех систем пришли к выводу, что можно по УА пилотировать. Так и мы можем. Когда заранее знаешь, что ждет. а когда опускают нос, а скорость падает, то сразу и не поймешь.
" Я бы только добавил:... кто не знает оборудования и правила его эксплуатации в нормальных и аварийных условиях..."
знали они и умели, но ситуация развивалась со многими вводными. с неправильном изложением ситуации в РЛЭ. тут и скорость велика и пул ап и сравни. Вы сами на практике попробуйте именно такую ситуацию. МАК не сообщил какой ход штурвальной колонки был и почему 2 п не смог машину из пике вывести. Когда тангаж 30 стал то обратной дороги не было. комиссия пришла на тренажер, закрыли листком указатели скорости и при правильной работе всех систем пришли к выводу, что можно по УА пилотировать. Так и мы можем. Когда заранее знаешь, что ждет. а когда опускают нос, а скорость падает, то сразу и не поймешь.
Это исключено. ЭДСУ спасает по углу атаки, а у них даже МТШ не сработал, да и с чего ему было срабатывать.Кто как Вы говорите ....знали они и умели,.....обычно не убиваются
Там еще и ЭСДУ вполне могла сама начать " спасать " и загнала в пике ее отключить наверно и не знали как
Вы жмете на газ, а скорость на спидометре падает, может стоить бросить взгляд на обороты двигателя? Перед носом РУД, установленные на 62гр. и КИСС на котором СЛЕВА основные параметры двигателей , а СПРАВА желтые предупреждающие сообщения "НЕТ ОБОГРЕВА ППД" ." Так и мы можем. Когда заранее знаешь, что ждет. а когда опускают нос, а скорость падает, то сразу и не поймешь.
Что я и пытаюсь донести ,повторяясь на нескольких страницах. Именно по этой причине сигнализатор обледенения мог не иметь условий для срабатывания, а отверстие ППД замерзало. Физику процесса объяснить не могу, это квалификация аэродинамиков и разработчиков.Для высоких приборных скоростей. Обледенение не характерно, практически маловероятно.
А вот пвд обмерзнуть могут. В пырочку набивается.
Посему, насколько помнится в таких случаях в терминологии употреблялось, обмерзание пвд. Не обледенение
По автомату тяги в отчете вообще ничего не сказано, кроме того что в наборе он работал в режиме "СТАБ ТЯГА", что вполне естественно при использовании режима АП "ВЫХ ЭШЕЛОН." При отключении АП , автомат тяги должен был переключиться в режим "СТАБ СКОР", что он там мог стабилизировать одному Богу известно.
Причем тут - были или не были условия обледенения у земли? И "истребки" - тоже.Дырочка забивается
Истребки ПОС не имеют от слова совсем(микояновские во всяком случае 146).
Не будет никогда обледенения у самолёта. Имеющего приборную по кругу 600. А закупорка/обмерзание запросто.
Так и здесь. Условий для обледенения не было у земли. А с ростом скорости и высоты подавно.
Я похоже упустил из виду эти строчки, но мне и без этого было ясно, что они отключили и АП и АТ."После второго появления указанной РК (сообщения) экипаж отключил автопилот и автомат тяги."
Для понимания. Что пос здесь не причем.Причем тут - были или не были условия обледенения у земли? И "истребки" - тоже.