Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Да уж... Я не личности тереблю. Просто то, что вам кажется логичным и правильным, по причине дилетантизма, несколько раздражает профессионала. Вы полагаете, что эксплуатируют самолеты и конструируют их люди без специальной подготовки и опыта работы?
 
По каким причинам этот тип нельзя сертифицировать "на западе"?
 
А почему вы полагаете, что на "западе" обходятся без этого? В какой западной авиакомпании вам довелось поработать?
 
Я сейчас ничего не полагаю, я жду ответа на вопрос. Вы не согласны, что автоматически включаемый обогрев лучше ручного, я просто попросил Вас как специалиста обосновать. Мне правда интересно, а вот эти извержения неинтересны вовсе.
 

И все-таки вещи надо называть своими именами.
Отказ прибора - это неспособность индицировать поступающие сигналы переводом одной его формы передачи в другую. Работоспособность отказавшего восстанавливается ремонтом.
Приборы были исправны. Они обрабатывали именно те сигналы, которые получали. Так?
Отказ двигателя - его неспособность обеспечивать тягу. Никто никогда не говорил, что штатно выключенные на стоянке двигатели - это отказавшие двигатели. Ну или "равносильноотказавшие".
И правы Вы лишь в том, что нормально подготовленный экипаж должен определить: он столкнулся с отказом (потерей работосопособности в результате поломки) или функциональным нарушением связанной с индикатором системы, которое можно устранить рекомендованными методами непосредственно в полете.
Согласитесь, что не имея четких формулировок, нельзя качественно поставить задачу и однозначно ее выполнить.
 
Извините, где я писал об отказе на стоянке и какая вам, в полете, разница исправен, по сути, сам прибор технически или нет, если он выдает искаженные показания?
Искаженные показания указателя скорости - это однозначный его отказ для экипажа. Вы же зачеты сдавали когда-то по этой части. Аль запамятовалось?
 
Реакции: JGM
Я уже многократно написал по этому поводу: да, я не считаю, что нужно автоматизировать то, что прекрасно и надежно работает без автоматики. Обогрев ПВД именно к такому устройству и относится. Его перед полетом включают и после полета выключают. Раз и два. И полная гарантия надежности при элементарном выполнении экипажем ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ технологических процедур, которые не убираются из технологии и при автоматизации включения обогрева.
 
Не гадайте. Тут неоднократно говорили, что у этой позиции обычно два положения: "Авт" и "Вкл" и далее чтение карты. Никто не мешает осторожным сделать "Вкл" до чтения. Допустим что техник сможет "накосячить" и масло убежит из гидравлики - это повод перевести все на электропривод? А там свои проблемы - вдруг техник "нокосячит" и "собъет" настройку защит? И так можно до бесконечности или до фанерной этажерки...
 
Vemes,

А чем отказ КГС "мягче" или "теплее" отказа датчиков скорости?
В том, что простое, единократное движение рукой - включение тумблера на земле, перед полетом, просто и очевидно решает обсуждаемую проблему.
КГС к этому - каким боком?
 
я считаю, что его нельзя сертифицировать, по причине того, что там останется один фюзеляж и крыло, все остальное нужно будет поменять..
#аутоудаление
 
Это было бы почти так не будь ограничения времени включенного обогрева на земле. Увы, проблема самого ненадежного элемента системы остается. Не нравиться КГС - замените в тексте на локатор...
#автоудаление