Вину экипажа здесь вроде никто и не отрицает. А вот вешать всех собак, и представлять ситуацию как все причастные были белые и пушистые не есть хорошо. Всё же авиакомпанию закрыли, было за что.
я имел в виду, что если бы на откидное место кто то сел то сообщение дверь не закрыта погаснет в конкретном случаеПохоже, не тот тип прозвали тамагочи.
Не по "праву диплома", а по праву берущего всю ответственность на себя по факту убежденности, что ты владеешь ситуацией, а командир - уже нет. В данном случае второй пилот на это не решился. Результаты известны...меня раздражает что по логике расследователей выпускник не Челябинска , а Ульяновска дал бы в ухо военпенсу и героически вывел самолет из пике просто по праву диплома.
Ключевое слово, ИМХО, - "понимание опасности". Вот поэтому-то второму пилоту и надо было действовать по принципу - "я беру ответственность за все, нравится тебе (КВС) это или нет". В остальном я просто надеюсь, что Вы успели прочесть приведенную мной цитату из Драгомирова до того, как Модератор удалил два моих крайних поста в этой ветке.Но зато были свежие верные навыки пилотирования и понимания опасности потери высоты и правильные реакции на GPWS warning.
Извините, но я категорически не могу понять (и принЯть) точку зрения, что "ты сделал все правильно и в результате все (включая и тебя, кстати) убились"...Ещё раз, для своего уровня он делал все правильно и проблема в том, что тому командиру этого не хватило.
...разве что в условиях фактического!!! обледенения на исполнительном постеснялся сообщить что карта не выполнена ...и пора бы перед взлётом включить обогрев ППД, ... причём без всяких "в ухо огнетушителем".Ещё раз, для своего уровня он делал все правильно ...
Почему он тогда, не выполнил технологию работы второго пилота и не включил обогрев ППД перед взлетом? Это была его прямая ОБЯЗАННОСТЬ не зависимо от того дал командир команду на чтение карты или нет.Ещё раз, для своего уровня он делал все правильно
скоро мы узнаем из отчёта какой же уровень подготовки у другой а/к, более крупной и известной. И, как поётся у Семена Слепакова - "а что *блин если нет"?...это какой же уровень подготовки у специалистов в АК?
Почему он тогда, не выполнил технологию работы второго пилота и не включил обогрев ППД перед взлетом? Это была его прямая ОБЯЗАННОСТЬ не зависимо от того дал командир команду на чтение карты или нет.
Вы уж извините меня, ради бога, я вообще не понимаю об чем базар. В соп включение пвд есть?, На айкасе сообщение есть? А это, кто там смотре, кого с кем посадить, для детского сада оставьте. Это не як18, или элка, а серьезный самолет, на котором должны летать оба пилота с командирским налетом, не надеющимися на дядьку в левой чашке, и могущими дать ему в лоб( это и ссж касается)Потому что мы люди. CRM гласит: Любой из членов экипажа может ошибиться. Экипаж не имеет права на ошибку. Для предотвращения ошибок есть правило перекрёстного контроля. Слева этого перекрёстного контроля не было.
TG всё верно написал. Эту ошибку можно было предотвратить ещё на стадии формирования экипажа. Закрепить с новичком-КВС новичка-второго надо умудриться.
Ошибаются везде. В любых авиакомпаниях. В том же отряде Ан-148 хватало чудес, как и везде в авиации.
Кто-то вовремя исправляет и отделывается лёгким испугом/поркой. Кому-то помогают системы, предусмотренные конструкторами.
Кто-то ошибается фатально и уже не может постоять за себя при расследовании. Это жизнь.
Вспомните, пожалуйста, себя с налётом 800 часов.А это, кто там смотре, кого с кем посадить, для детского сада оставьте.
А сейчас это проблема мирового масштаба. Не хватает пилотов. Не хватает мест для набора налёта. Вот и получается - 150-200 часов и в упряжку, авось инструктор, а потом КВС с автоматикой вывезут.
В силу дикой инертности авиационной отрасли расхлёбывать последствия взрывного роста перевозок и набора с трактора на самолёт (я Вам как пример) придётся ещё минимум десятилетие. И конструкторам ВС в том числе.
для своего уровня он делал все правильно и проблема в том, что тому командиру этого не хватило.
Не узнаем.скоро мы узнаем из отчёта какой же уровень подготовки у другой а/к, более крупной и известной.
Ну так тогда закрепленный состав экипажа? Или таки прошел чек, и в соответствии с ним выполняй обязанности? Вы какую-то смесь предлагаете. На мой взгляд, или так, или так. А ответственность за тех у кого 200ч - на менеджмент компании, а не летную службу.Вспомните, пожалуйста, себя с налётом 800 часов.
Потом себя молодым КВС. Без синяков на груди, по-честному. Кого с кем закрепляли? То-то.
На тип такого уровня без налёта на технике попроще раньше можно было даже не надеяться. Во всём мире. А сейчас это проблема мирового масштаба. Не хватает пилотов. Не хватает мест для набора налёта. Вот и получается - 150-200 часов и в упряжку, авось инструктор, а потом КВС с автоматикой вывезут.
В силу дикой инертности авиационной отрасли расхлёбывать последствия взрывного роста перевозок и набора с трактора на самолёт (я Вам как пример) придётся ещё минимум десятилетие. И конструкторам ВС в том числе.
А планирование за что тогда хлеб ест, даже если без масла? Все равно, таки надо опыт учитывать, а не от балды - в одну шапку кидаем квс, в другую 2п, тянем, и пишем вытянутое в расписание.Ну так тогда закрепленный состав экипажа? Или таки прошел чек, и в соответствии с ним выполняй обязанности? Вы какую-то смесь предлагаете. На мой взгляд, или так, или так. А ответственность за тех у кого 200ч - на менеджмент компании, а не летную службу.