Боинг 737, Казань ,Ростов, абсолютно исправные самолеты, банальный уход на второй круг и вертикально в землю. Я тоже не могу понять логику работы их системы управления.
Боинг 737, Казань ,Ростов, абсолютно исправные самолеты, банальный уход на второй круг и вертикально в землю. Я тоже не могу понять логику работы их системы управления.А у автопилота интеллекта вообще никакого нету, чай не 60-е года, ИИ уже лучше человека умеет отвечать на вопросы заданные по прочитанному материалу, сдает экзамены на врача общей практики и прочее. А тут такое... Не сложно же просчитать довольно узкие границы скорости в текущий момент, если 2-3 минуты назад скорость была такой-то, и ускорения были такими-то. Не сложно просчитать достоверность изменений скорости по массе, углу, режиму двигателей.. Что-то ощущение, что на дворе не 21 век, а середина 20-го.
Почему Вы считаете, что участниками обсуждения высказано только два мнения: первое - самолёт в пикирование переведён управляющим воздействием экипажа, который неправильно оценил обстановку, и второе - руль на пикирование переведён в результате реализации ФЗД. Какой вариант Вы будете считать более вероятным, если выяснится ,что экипаж хотел лишь немного опустить нос, но из-за неожиданной реакции ЭДСУ это привело к переводу самолёта в пикирование?Я имел ввиду это определение вероятности: Вероя́тность — степень (относительная мера, количественная оценка) возможности наступления некоторого события. Когда основания для того, чтобы какое-нибудь возможное событие произошло в действительности, перевешивают противоположные основания, то это событие называют вероятным, в противном случае — маловероятным или невероятным. Перевес положительных оснований над отрицательными, и наоборот, может быть в различной степени, вследствие чего вероятность (и невероятность) бывает большей либо меньше.
Исходя из такой дефиниции, вероятность встретить на улице соседа выше, чем вероятность встретить на улице динозавра.
Вероятность того, что причиной дтп являлась ошибка водителя выше, чем вмешательство спецслужб США.
Возможно, приведённое мной определение вероятности некорректно. Но именно в таком виде его применяют суды.
Компьютер произвел оценку измеренных по трем каналам скоростей, понял,что расхождение выше нормы, и выдал сообщение пилотам "Скорость сравни". Что Вам еще от него надо? Он не программируется на то что ЭВС не включит обогрев ППД,а ИТС не снимет заглушки.Люди то понятно... Почему компьютер установленный в авиалайнере не может распознать внештатную ситуацию, её причину, выдать рекомендации пилотам, а заодно в варианте обледения ППД показать пилотам доверительный интервал текущей скорости.
Глубочайшее заблуждение. В таком режиме САУ (точнее АСУ) становится РАЗОМКНУТОЙ. Только и всего.
Если воспринимать информацию МАК как действительную, а нам ничего не остается делать ,потому что это единственная государственная структура по расследованию авиационных катастроф ,то пока явно видится, что это не сбой системы , это не сбой людей, это нарушение правил эксплуатации авиационной техники. Есть CRM, есть технология работы ЭВС Ан-148, есть РЛЭ. Соблюдение всех этих документов ,даже при серьезных отказах мат.части гарантирует благополучное завершение полета. Этот самолет в обычном полете просто так не уронить! Чудес нет,есть система , есть ее описание и схема, есть опыт ее эксплуатации и статистика отказов за 8 лет полетов парка Ан-148. Еще раз повторю, НА ОСНОВАНИИ ПУБЛИКУЕМОЙ ОТ МАК ИНФОРМАЦИИ.Люди так же как и техника дают сбои, могло никогда ещё не происходить что то. А в этот раз звезды сошлись, имеем по факту воткнутый в землю самолёт. Как говорит Денис (denokan) самолёты просто так не падают.
Мне кажется, что ситуацию нужно разложить на два события.
1. Отказ от обслуживания борта противообледенительными средствами перед вылетом в СМУ + невыполнение карты в части включения подогрева ПВД + игнорирование предупреждений КИСС.
2. Поведение экипажа при возникновении внештатной ситуации.
По-поводу второго пункта, многие упускают из вида, что нам не известно поведение (показания) МВП2. Если поведение или показания МВП1 и МВП2 были близки и отличались от МВП3 на +30 км/ч, экипаж мог решить, что врет таки МВП3, лишние +30 км/ч решили "компенсировать" увеличением скорости набора и чуть подзадрали. Дальше, самолет в наборе, а скорость на МВП3 продолжает расти, что, видимо, показалось не совсем логичным и что коррелирует со показаниями на снижение скорости на МВП1. Экипаж решает, что он ошибся в первоначальном решении и врет таки МВП3 и своими действиями они усугубили ситуацию. Для скорейшего ее разрешения и предотвращения сваливания дают от себя, причем энергично, пытаясь как можно быстрее, по их логике, набрать скорость.
Остается непонятным, почему экипаж опять проигнорировал отключенный подогрев ПВД? Вероятно из тех же соображений, что и в п.1. И вот это - самоубийственно непонятно.
Отказ от противообледенительной обработки здесь ни к селу ни к городу. Даже разжевывать это не хочу.Мне кажется, что ситуацию нужно разложить на два события.
1. Отказ от обслуживания борта противообледенительными средствами перед вылетом в СМУ + невыполнение карты в части включения подогрева ПВД + игнорирование предупреждений КИСС.
2. Поведение экипажа при возникновении внештатной ситуации.
По-поводу второго пункта, многие упускают из вида, что нам не известно поведение (показания) МВП2. Если поведение или показания МВП1 и МВП2 были близки и отличались от МВП3 на +30 км/ч, экипаж мог решить, что врет таки МВП3, лишние +30 км/ч решили "компенсировать" увеличением скорости набора и чуть подзадрали. Дальше, самолет в наборе, а скорость на МВП3 продолжает расти, что, видимо, показалось не совсем логичным и что коррелирует с показаниями на снижение скорости на МВП1, начавшимся к этому моменту. Экипаж решает, что он ошибся в первоначальном решении и врет таки МВП3 и своими предыдущими действиями они усугубили ситуацию. Для скорейшего ее разрешения и предотвращения сваливания дают от себя, причем энергично, пытаясь как можно быстрее, по их логике, набрать скорость.
Остается непонятным, почему экипаж опять проигнорировал отключенный подогрев ПВД? Вероятно из тех же соображений, что и в п.1. И вот это - самоубийственно непонятно.
Вопрос "почему экипаж опять проигнорировал" можно задавать, наверное, в половине всех катастроф.Остается непонятным, почему экипаж опять проигнорировал отключенный подогрев ПВД?
И вы полагаете, что вычислитель СВС (системы воздушных сигналов) от него не отличается?...мне пришлось разработать блочек, через который питалась система обогрева водосточных труб.
В части ВиК - возможно. Но не в авиации.Все проблемы с обогревом давно технически решены.
Не обязательно.Может я дурак, а, господа?
Откуда сведения что подогрев не включали? И с чего решили что КИСС игнорировали?.
Вопрос- на каком типе вы летали, что для него ВПП длинная и было ли у вас за спиной под 80 пассажиров и полные баки горючего?
Абсолютно согласен. Отказ от антильда, скорее всего, физического отношения к катастрофе не имеет, но имеет отношение к психологическому пониманию ситуации пере вылетом - пилоты не ожидали проблем в этом направлении.Отказ от противообледенительной обработки здесь ни к селу ни к городу. Даже разжевывать это не хочу.
Слушайте, ну прекращайте вы херню пороть - ей же больно.
"Режим двигателя" - это ниачом. Тяга двигателя (а на скорость влияет именно она) зависит от: степени износа двигателя; барометрического давления; температуры наружного воздуха; температуры / плотности топлива (текущей)... И по большинству этих параметров данных просто нет. Или они неточны.
А ещё тяга зависит от скорости, которую вы собрались измерять.Так что с методологией у вас полный швах.
С тангажом то же самое - куча "входящих". И он (при горизонтальном полёте) тоже зависит от скорости.
По своей сути у вас изначально порочная постановка задачи.
Иного и быть не могло - поскольку вы не имеете представления о том, что собираетесь рассчитывать.
Вы бы читали сначала, что ли......и будет у тебя и безопасная скорость и безопасный полет.
а Ультразвуковые датчики скорости на борту есть? Или лазерные какие? Я понимаю, что авиация привыкла к трубкам пито, но как-то на них свет клином не сошёлся (газовых расходомеров каких только не бывает - и вихревые и термо и доплеровские )
Компьютер произвел оценку измеренных по трем каналам скоростей, понял,что расхождение выше нормы, и выдал сообщение пилотам "Скорость сравни". Что Вам еще от него надо? Он не программируется на то что ЭВС не включит обогрев ППД,а ИТС не снимет заглушки.
Откуда сведения что подогрев не включали? И с чего решили что КИСС игнорировали?
«обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии» эта фраза абсолютно не означает, что не включали.
И расхождение в 30 было в самом начале, МАК времена умалчивает, а потом было вот это
«Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.»
Какая скорость была на МВП1 перед отключением автопилота неведомо. Фраза про 50 секунд с изменением вертикальной перегрузки вообще не понятна и висит отдельно от текста. Но очень косвенно указывает, что пикирование зависело от показаний МВП3.