Коллега,не обращайте внимание на эту писанину.
Коллега,не обращайте внимание на эту писанину.Есть на форуме много веток по Ан-148. Почему все пытаются тут гадить? И про РЛЭ и про сертификацию и.д. Вашим вопросом врядли можно узнать причины.. Извините если обидел - только не Вы первый на данной ветке интересуетесь как самолёт вообще летает и есть ли у него двигатели...
Пока еще не известно ,что убило людей, а Вы сейчас, не имея представления о работе этой техники , обвиняете многотысячные коллективы КБ и заводов в несовершенстве их продукта. Так можно ненароком и в суд попасть.Классно. Конечно на самолете, тут вопрос в другом, я сам работаю в сфере атомной энергетике, АСУ, не подлодка конечно, но, здесь дошло до того, что электроника АН-148 убила людей, без вообще реальных данных, кроме того что МАК выложил данные о выключенных трех обогревателях. Поэтому проехали. Жду официальное расследование МАК.
На Ан-148 работает и ГЛОНАСС и GPS ,чем пользоваться выбирает либо пилот в ручном режиме ,либо система сама выбирает оптимальную конфигурацию в автомате.А на 148-м глонасс работает? и на SSJ?
Думаю да, если случилось подобное, что описано в книге Заваловой Н.Д. "Образ в системе психической регуляции деятельности" 1986Если верить МАК, то начало пикирования произошло во время полёта в ручном режиме.
Отдавая штурвал от себя любой лётчик инстинктивно смотрит на авиагоризонт. Вопрос - возможно ли умышленно (то есть не как получилось, а так задумал и исполнил) вести рейсовый пассажирский самолёт в отрицательный тангаж 30 град зная, что высота всего 2000м?
Вы понимаете,что не может быть физического отказа трех каналов приборной скорости в системе ИКВСП. Для этого надо либо не включить обогрев ППД чтобы они замерзли ,либо не снять с них заглушки,либо открыть створку слева от кабины и молотком раздолбать все три блока МВП и БС до кучи, или полностью обесточить весь самолет.1) невключении обогрева необязательно означает отказ высотно-скоростных параметров для этого ещё нужно обледенение
2) если такое все таки происходит то системы взаимодействующие с ИКВСП должны иметь на входе контроль по изменению параметра а также диапазону и матрице состояния чтобы как раз такие случаи отбраковывать и не пускать недостоверный сигнал в законы управления
3) если бы физически все каналы комплекса ИКВСП были отключены а ЭДСУ на этот случай имела определенный режим без изменения Кш то как уже многие пилоты тут выразились могла быть выполнена стандартная процедура полета при отсутствии данных о приборной скорости
Не расчетные перегрузки создаются (рулевыми плоскостями)на конструкции самолета, а не на рулевых плоскостях.Тем, что создала нерасчетные нагрузки на рулевых плоскостях.
Мне кажется, что тему "необлива" пора прекращать мусолить. Вообще.Мне кажется, что ситуацию нужно разложить на два события.
1. Отказ от обслуживания борта противообледенительными средствами перед вылетом в СМУ
Пилот знает ,что на этом самолете все его слова и действия , ежесекундно контролирует группа расшифровки полетной информации и от этих мыслей у него отпадает всякое желание превышать все вышеуказанные Вами параметры,потому что за это снимают большие деньги ,выгоняют с работы и лишают пилотского.Простите за назойливость, но... Отключением автопилота на этом типе в целях потренировать ручной заход пилот лишает себя:
- защиты от выхода углов крена и тангажа за эксплуатационные ограничения;
- защиты от выхода самолета за эксплуатационные ограничения по минимально-допустимому и максимально-допустимому значениям скоростных параметров (Vnp/M);
- и чего-то там ещё.
Вы это предполагаете или вы в этом уверены?
Нам надо, чтобы производители самолётов, на которых мы летаем и которые летают над нашими головами, не пытались идти своими особыми путями в тех областях, в которых они малокомпетентны.Компьютер произвел оценку измеренных по трем каналам скоростей, понял,что расхождение выше нормы, и выдал сообщение пилотам "Скорость сравни". Что Вам еще от него надо? Он не программируется на то что ЭВС не включит обогрев ППД,а ИТС не снимет заглушки.
Конкретную цитату можно?Если воспринимать информацию МАК как действительную, а нам ничего не остается делать ,потому что это единственная государственная структура по расследованию авиационных катастроф ,то пока явно видится, что это не сбой системы , это не сбой людей, это нарушение правил эксплуатации авиационной техники.
Статистика, кстати, ужасная, если учесть, что самолётов было выпущено всего 42 штуки, и многие, как вы сами заметили, стоят на приколе. Кто знает, какими пачками они бы падали с небес, если бы их летала хотя бы тысяча.Есть CRM, есть технология работы ЭВС Ан-148, есть РЛЭ. Соблюдение всех этих документов ,даже при серьезных отказах мат.части гарантирует благополучное завершение полета. Этот самолет в обычном полете просто так не уронить! Чудес нет,есть система , есть ее описание и схема, есть опыт ее эксплуатации и статистика отказов за 8 лет полетов парка Ан-148.
Улучшая управляемость,мы ухудшаем устойчивость. И наоборот.Если между датчиками воздушной скорости согласия нет, а пользоваться путёвой скоростью из-за влияния попутного или встречного ветра опасно, то, наверное, можно с практической точностью рассчитать воздушную скорость по косвенным параметрам: режиму работы двигателей, углу атаки, барометрическому давлению, вертикальной скорости и т.п., особенно, если считать её изменение относительно последнего значения, предшествовавшего отказу ППД. Неужели так сложно было реализовать этот алгоритм расчётной проверки в системе управления, чтобы на его основе отбрасывать показания откровенно врущих датчиков?
" Человеку свойственно ошибаться" . А результат подхода " такого не может быть, потому что не может быть никогда, поэтому действия для таких отказов, мы не разрабатываем и пилотов, им не учим"- лежит в поле под ЖуковскимВы понимаете,что не может быть физического отказа трех каналов приборной скорости в системе ИКВСП
Нам надо, чтобы производители самолётов, на которых мы летаем и которые летают над нашими головами, не пытались идти своими особыми путями в тех областях, в которых они малокомпетентны.
Почему А&Б считают, что им надо готовить автоматику и пилотов к тому, что скорость может быть недостоверной, а "Антонов" считает, что им - нет?
Конкретную цитату можно?
Статистика, кстати, ужасная, если учесть, что самолётов было выпущено всего 42 штуки, и многие, как вы сами заметили, стоят на приколе. Кто знает, какими пачками они бы падали с небес, если бы их летала хотя бы тысяча.
Два Боинга спикировали в планету и их ЭВС не догадывались,что автопилот уже не управляет их самолетом. Почему спрашивается Боинг не продумал такую ситуацию? Почему их система сигнализации не сообщила экипажу "АВТОПИЛОТ ОТКЛЮЧЕН",как это реализовано на Ан-148?Почему в Штатах второй пилот поднимая в воздух свой Эрбас произвел такие действия педалями,что оторвался киль?" Человеку свойственно ошибаться" . А результат подхода " такого не может быть, потому что не может быть никогда, поэтому действия для таких отказов, мы не разрабатываем и пилотов, им не учим"- лежит в поле под Жуковским
Пусть датчик давления и аналоговый, но частота его опроса у нас - 50Гц. И расчёт параметра по последнему корректному значению - тоже стандартный резервный алгоритм. Главная сложность - не хотят наши математики и программисты заносить в ПМО матмодель для сравнения фактических показаний датчиков с ожидаемым, чтобы поймать датчик на вранье. Вот и получается, что переход на резервный алгоритм произойдёт только если датчик покажет что-то совсем фантасмагорическое, или провод оборвётся. Все, о чём говорит Сашка Сашков давно уже можно было бы реализовать в ПМО, да всем то ли лень, то ли некогда. Думала, это только у нас, а у Антоновцев, оказывается, такое же болото!Все датчики - ВСЕ - аналоговые системы. Оцифровать и обработать - это время. Если ещё поправки на ветер давать, который меняется ежесекундно - это ещё время. Нет его у них. Секунды мимо и уже поздно.
#АУ
Это на какое количество летающих бортов?1.Я Вам сейчас могу без раздумий привести пару десятков катастроф А и Б по причине недоработки их конструкций.
А для этого не обязательно знать их устройство. Для этого достаточно знать азы инженерного дела.Вы не знаете ни их устройство ,ни устройство Ан-148, поэтому так и рассуждаете.
Эта фраза говорит ровно то, что она говорит. Слов "нарушение правил эксплуатации авиационной техники" в ней нет ни в явном, ни в подразумеваемом виде.2. "Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте." - вот эта фраза была опубликована
За 8 с небольшим лет эксплуатации 5% серийных самолётов потеряно в катастрофах, связанных с отказом датчиков скорости. Вот как выглядит статистика на текущий момент.3. Прошу привести статистику нового ,становящегося на крыло самолета Ан-148 ,
ВЕЛИКИМ МЕНЕДЖЕРАМ навязали не нужные им по вместимости самолёты, исходя из политических соображений. Политические соображения прошли - ВЕЛИКИЕ МЕНЕДЖЕРЫ отказались от не нужных им самолётов, даже не пытаясь заменить их другими моделями аналогичной вместимости.4. На приколе стоят самолеты ПО ВИНЕ ВЕЛИКИХ МЕНЕДЖЕРОВ(дайте мне силы не ругаться матом) .
Нет, я считаю, что такой небольшой фактический опыт эксплуатации самолёта не позволяет делать громких заявлений о его высокой надёжности.Но эти же самолеты в количестве 5 машин летают в Ангаре, СЛО ,МЧС и ФСБ, а 15 машин построили для военнокосмических сил России. Вы считаете это заговор?
1. Мне не известно. Заглушки необходимо устанавливать при неустойчивой погоде(дождь,снег) ЭВС по современной технологии не производит контроль снятия этих заглушек.(Привет уволенным бортмеханикам)1. Сколько самолет стоял в Домодедово до фатального вылета?
2. Могли ли забыть снять заглушки ППД?
3. Вопрос к 61701, как ЭДСУ реагирует на такую ситуацию?
4. Если пилоты вспомнили о не снятых зашлушках уже в полете, какие их действия.
P.S. Я не журнашлядь.
На сигнал ШО задействовано так много всяческих алгоритмов, из которых роковыми является не только реверс, что дублировать эти датчики надо 8-кратно, да ещё и с контролем по другим параметрам. Нельзя же проявлять такую беспечность.как понимаю это они так от ложноположительного срабатывания того датчика "предохранились"...(ибо тот датчик в суровых условиях живёт)