Где-то сейчас упал со стула ЛобзикЭДСУ Ан-148 придумана инженерами московского института ОАО «МИЭА»
Автоматика справляется с задачей быстрее и лучше нас , только в том случае ,если менеджеры от авиации не экономят на закупке запасных частей. Мы уже знаем к чему может привести дезактивированный реверс и легально не работающий автомат тяги.Одно понял - где меньше автоматики там больше шансов добратся до места куда желаешь. Я про авиа, да и вообще про усю автоматику.
Вы понимаете,что не может быть физического отказа трех каналов приборной скорости в системе ИКВСП. Для этого надо либо не включить обогрев ППД чтобы они замерзли ,либо не снять с них заглушки,либо открыть створку слева от кабины и молотком раздолбать все три блока МВП и БС до кучи, или полностью обесточить весь самолет.
У вас просто так никогда не отказывали гаджеты или иное(ну например лампочка гавкнула(хотя поменял её в прошлом месяце))? Я лучше на руки пилотов положусь, чем на автоматику с которой проблеммы случаются(пусть статистика говорит, что это маловероятно) но надёжный мужик за штурвалом(а не джойстиком) мне как то более внушает доверия! Хотя отработал спецом в авиации более 30 лет.Автоматика справляется с задачей быстрее и лучше нас , только в том случае ,если менеджеры от авиации не экономят на закупке запасных частей. Мы уже знаем к чему может привести дезактивированный реверс и легально не работающий автомат тяги.
Из общения генерального с техническим директором.
- " Вот список необходимых запчастей на самолет
- Тут под пунктом три вписан какой то турбохолодильник, простите , зачем Вам турбо, Вас ,что ,обычный холодильник не устроит? "
Кот, мы с тобой коллеги и по специальности и по стажу, но мои товарищи по работе погибли на взлете на практически полностью аналоговом продвинутом по резервированию ,самолете Ил-86,которым управляли надежные мужики.Ты знаешь,я тоже поначалу скептически относился к этому "ноутбуку" ,но его углубленное изучение и достаточно интенсивные полеты в составе, сделали свое дело. Это чудо и для пилота и для техника(в лучшем смысле слова) ,а не самолет. Их бы выпускать по 30 штук в год,все бы доработалось и утряслось. Это отличная машина и нашу любимую ласточку ,имея ту официальную информацию,которая доступна сейчас,я буду защищать, с технической точки зрения,до тех пор, пока не выйдет окончательный отчет МАКУ вас просто так никогда не отказывали гаджеты или иное(ну например лампочка гавкнула(хотя поменял её в прошлом месяце))? Я лучше на руки пилотов положусь, чем на автоматику с которой проблеммы случаются(пусть статистика говорит, что это маловероятно) но надёжный мужик за штурвалом(а не джойстиком) мне как то более внушает доверия! Хотя отработал спецом в авиации более 30 лет.
в данном случае, совершенно не обязательно досконально знать отрасль применения. Обогрев - он и в Африке обогрев. Речь о том, что на современном уровне развития технологий обогрева, автоматизировать на 100500% обогрев этих трубок на ВС - дело элементарное. Автоматизировать, в данном случае - от слова "вообще", т.е. один раз в жизни включил - и забыл на веки про его существование. И он, в зависимости от алгоритмов (тут уже применительно к той самой специфике) - перекроет все возможные варианты событий, хоть в космос. В техническом плане ничего сложного, повторюсь - в этом давно нет. Есть области производства, где исходные условия гораздо заковыристее, поверьте. И ничего, справляются.И вы полагаете, что вычислитель СВС (системы воздушных сигналов) от него не отличается?
В части ВиК - возможно. Но не в авиации.
Потому что выше приводились примеры катастроф самолётов других разработчиков - и именно из-за обмерзания ПВД.
Вы просто пытаетесь сравнивать решения из двух отраслей, одну из которых вы не знаете.
Я Вас понял. Не писал, что машика плохая. Просто у меня уже выработался какой то рефлекс видимо. Все советские самолёты хают, хотя там прочности в три раза выше(безопасность естественно тож). А автоматика вещь не очень надёжная. Тут нужно дублировать системы это как к бабке не ходи. И продумать инфо, которое подаётся ЛС, не так конкретно как сей(дабы они хоть чёт воспринимали). То что как обычно - что более важно возможно и правильно, но когда идёт поток... извините. Я ничего не хочу сказать против как про машинку, так и про экипаж. Но что то не то блин!!!. Поэтому для меня без наворотов машинки как то ближе.Кот, мы с тобой коллеги и по специальности и по стажу, но мои товарищи по работе погибли на взлете на практически полностью аналоговом продвинутом по резервированию ,самолете Ил-86,которым управляли надежные мужики.Ты знаешь,я тоже поначалу скептически относился к этому "ноутбуку" ,но его углубленное изучение и достаточно интенсивные полеты в составе, сделали свое дело. Это чудо и для пилота и для техника(в лучшем смысле слова) ,а не самолет. Их бы выпускать по 30 штук в год,все бы доработалось и утряслось. Это отличная машина и нашу любимую ласточку ,имея ту официальную информацию,которая доступна сейчас,я буду защищать, с технической точки зрения,до тех пор, пока не выйдет окончательный отчет МАК
Вот вы как минимум две причины и назвали. Но не хотите, к примеру, вспомнить катастрофу Ту154 по причине развалившегося стартера? Там тоже красное табло горело.Товарищ инструктор,перед Вами в концепции "темной кабины" висят три желтых сообщения. Будете взлетать? В таких случаях ружье стреляет либо у рисковых либо у самоубийц.
вот рак ходит где -то близко к камню, в попытке за него зайти.«обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии» эта фраза абсолютно не означает, что не включали.
Самописец пишет разовые команды.
"Включен обогрев ППД№1 - канал 73 разряд 11
"Включен обогрев ППД№2 - канал 73 разряд 12
"Включен обогрев ППД№3 - канал 74 разряд 11
Если он их не записал ,значит их не было и обогрев был выключен. Самописец не делает фотографий сообщений на КИСС и не знает ,что там высвечивалось, ОН ПРОСТО КОНСТАТИРУЕТ ФАКТ,ЧТО НЕ ПОЛУЧИЛ КОМАНДУ О НЕ ВКЛЮЧЕНИИ ОБОГРЕВА ППД. Что нам и озвучили.
Вы понимаете,что не может быть физического отказа трех каналов приборной скорости в системе ИКВСП.
Не могу точно утверждать, но обычно такие"кнопки" устанавливаются с самоблокировкой. Т.е. если неисправна система(обрыв и т.д.) то включения не происходит и естественно сигнал на СОК(о включении ) не пройдёт.вот рак ходит где -то близко к камню, в попытке за него зайти.
прошу еще раз, на понимание:
1. Если кнопки просто нажаты - табло на КИСС гаснет? Обратной связи от системы обогрева (что она фактически начала греть) - для снятия сигналов уже не требуется?
2. Самописец пишет эти разовые команды только ПО ФАКТУ НАЖАТИЯ КНОПОК? Как там устроена эта подача питания, от кнопки до нагревательного элемента? не прямой же коммутацией, ток там должен быть приличный
Согласен с вами, что резервирование обогрева там приличное, т.е. отказ собственно силовой части маловероятен. Тогда, может, вопрос в контрольной части системы, которая на КИСС показала полный порядок, а по факту питание подано не было?
Ну если в этой части все в порядке - тогда это же вопиющий ЧФ
Современная электроника работает на частотах ГигаГерцы. Это миллиарды операций в секунду. Ок, всякие "спец", супернадёжные, узкозаточенные и т.п. хитрые - на порядок меньше - сотни мегагерц (зато алгоритмы вылизаны). Напр частота опроса (с оцифровкой, оценкой на безопасность значения и записью в лог в накопителе движка) некторых датчиков в некотрых авиадвигателях - 50Мегагерц - это 50миллионов раз в секунду. Забудьте слово "время" в 21-м веке, как все забыли слово "сила" в середине прошлого, оно не является проблемой.Все датчики - ВСЕ - аналоговые системы. Оцифровать и обработать - это время. Если ещё поправки на ветер давать, который меняется ежесекундно - это ещё время.
совершенно правильное направление. Ибо сам по себе самолет, хороший он или плохой, это в рассматриваемой ситуации - данность. Должен лететь такой, какой есть. Тем более, что раньше летал. Поэтому, эксплуатирующим данный самолет, необходимо знать, и - главное!-учитывать при эксплуатации его особенности. НЕ ДОПУСКАЯ СИТУАЦИЮ В ОБЛАСТЬ ЭТИХ ОСОБЕННОСТЕЙ, из которых порой и выхода нет (как из некоторых известных режимов ТУ-154). Ну так сделано конструктивно, что поделать. Летай по РЛЭ, выполняй все СОПы - и будет счастье.Собственно МАК и обозначил именно это направление работы
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/#116665
Первая сигнализация сработала на 3,670 метров. Гипоксия начинается где-то на двух километрах, выше трёх (без акклиматизации) она начинает оказывать заметное действие на мозг. Акклиматизация - 300 метров в сутки.
Так что я бы не стал называть их на тот момент "адекватными".
Ни фига себе! А я то с придурками летал на элке на пяти, чуть пониже. Правда спички уже не зажигались.Вставлю свои пять копеек про гипоксию, так как знаком с ней не по популярным статьям в интернете. Гипоксия развивается не за один час, и даже не за один день. Но если уж говорить про 3000-4000 метров, то на этой высоте первые симптомы появятся часов через 10-12 с момента начала пребывания на ней. И то, это будут не галлюцинации, нет. Появится стенокардия, и артериальное давление вырастет на 20мм (верх и низ).
Галлюцинации и прочая неадекватность, потери сознания там всяческие, это уже к высоте 6000+, да и то, часа два-три по меньшей мере нужно на той высоте находиться без акклиматизации.
Предусмотрена же проверка работоспособности системы "контроль обогрева ППД 1 2 3" по сообщению на МФИ "нет обогрева".Не могу точно утверждать, но обычно такие"кнопки" устанавливаются с самоблокировкой. Т.е. если неисправна система(обрыв и т.д.) то включения не происходит и естественно сигнал на СОК(о включении ) не пройдёт.
Я не считаю и не говорил, что высказаны ТОЛЬКО эти два мнения. Но меня интересовали эти два. Если перефразировать, то существует вопрос, возможна ли ситуация, когда автоматика на этом типе переводит РВ на пикирование, и отключить её нельзя, в том числе - пересиливанием.Почему Вы считаете, что участниками обсуждения высказано только два мнения: первое - самолёт в пикирование переведён управляющим воздействием экипажа, который неправильно оценил обстановку, и второе - руль на пикирование переведён в результате реализации ФЗД. Какой вариант Вы будете считать более вероятным, если выяснится ,что экипаж хотел лишь немного опустить нос, но из-за неожиданной реакции ЭДСУ это привело к переводу самолёта в пикирование?