Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-2 RA-35171 на аэродроме МАРЗ 02.09.2017

которые помогали следить за приборами. В управление на выступлениях они не вмешивались.
Следить за приборами и не вмешиваться в управление можно по разному - либо сидеть, сложив руки и ноги, либо держать их на органах управления самолетом. Очевидно, что во втором случае второй готов в любой момент вмешаться в управление либо по команде первого, либо на инстинктах в экстренной ситуации. В последнем полете Борис Тылевич был занят видеосъёмкой. По всей видимости, камеру держал в руках и смотрел на экран камеры. Т.е. не контролировал полет и помочь не мог. (Это мои предположения).
Когда я летал с Дмитрием Евгеньевичем, то в полёте был занят фотосъёмкой, поэтому не обратил внимания на действия второго.
 
Реклама
Антон П. Не знаю, снимал Боря или нет в том полёте, но очень сильно сомневаюсь, что снимал - видеосъёмка отвлекает от приборов, а Дмитрия Евгеньевича все пилоты уважали и слушались. Сухарев пассажиров на второе кресло не брал, это 100%. Я ему задавал этот вопрос в 2016 году, информация из первых уст.
Про готовность к перехвату управления со стороны второго не в курсе, настолько не интересовался.
 
На фото с GoPro в отчете отлично видно, что ВП штурвал не трогал
 
Последнее редактирование:
Налёт Сухарева на АН-2 только с этой программой был часов 50. Пытались как-то подсчитать с знакомыми, где и сколько раз он её показывал - получилось более 20 выступлений за два года. А ещё многочисленные тренировки.
Общий его налёт на Ан-2 подсчитать никто не смог. Но за 1000 часов - это точно.


Вполне возможно что _камня камень точит_. То есть
- со временем тросы растянулись. Самолет не акробатический, поведение управление под 50 килограммовой нагрузкой на штурвал на обслуживании не проверяют
- судя по отсутствию сертификата самолет толком и не обслуживался. То есть там и тросы тянулись и где то наверное люфты появились
- разворот в другую сторону - опять такие тросы в разные стороны нагружаются разные. Один тянулся больше другой меньше. разворачивающий момент тоже разный, в одну сторону помогает в другую мешает.
- ВП занимался съемкой и не помогал... А в прошлых полетах возможно что тоже штурвал крутил на выводе...
- возможно в этот раз так получилось что полетели чуть пониже...

все складывалось, складывалось, и сложилось... Это как у нас в горах летать на цессне 172 втроем летом. Раз пролетел, два пролетел, третий пролетел, четвертый _пассажиры чуть потяжелее, жара чуть побольше, ветер порыв под зад чуть посильнее... и очередной нарушитель правил сидит в кустах.... _
 
ВП занимался съемкой
Да не занимался он съёмкой, 99%. Уж поверьте, я обоих знал лично, и катастрофа произошла на моих глазах. Согласен, что "полетели чуть пониже", но почему и что случилось, так и останется загадкой.
допуск на этот тип самолета
В АОН допуск выдаётся на "самолёт однодвигательный сухопутный до 5700 кг". По конкретным типам у частных пилотов допусков нет.
 
Да не занимался он съёмкой, 99%. Уж поверьте, я обоих знал лично, и катастрофа произошла на моих глазах. Согласен, что "полетели чуть пониже", но почему и что случилось, так и останется загадкой.

В АОН допуск выдаётся на "самолёт однодвигательный сухопутный до 5700 кг". По конкретным типам у частных пилотов допусков нет.
Все равно должна быть проверка на этом типе.
Если человек прекрасно летает на Цессне-172, то пересев на Як-18Т или Пайпер Меридиан у него есть много возможностей убиться, про Ан-2 я даже не говорю.
 
61701 я вас про допуск поправил. Проверка должна быть, не спорю. Знал лично двух пилотов, которые убились, управляя малоизученным типом. Но здесь не тот случай, как мне кажется. В данной катастрофе с АН-2 от второго требовалось только следить за высотой, горизонтом и оборотами. Уж эти параметры любой пилот знает, как смотреть.
 
Да не занимался он съёмкой, 99%. Уж поверьте, я обоих знал лично, и катастрофа произошла на моих глазах. Согласен, что "полетели чуть пониже", но почему и что случилось, так и останется загадкой.
Ну а какая загадка. Ошибка в технике пилотирования. Пусть был бы як-52, разложились точно так же. Не выводя из снижения ( ключевое) заложил глубокий крен и перегрузку.
 
Реклама
61701 я вас про допуск поправил. Проверка должна быть, не спорю. Знал лично двух пилотов, которые убились, управляя малоизученным типом. Но здесь не тот случай, как мне кажется. В данной катастрофе с АН-2 от второго требовалось только следить за высотой, горизонтом и оборотами. Уж эти параметры любой пилот знает, как смотреть.
Значит просмотрел. Маневр не запретил. Промахивались они на заходе, видно жеж.
 
Выше на той же странице предположили, что, например, трос мог растянуться. И эта версия с такой же вероятностью, что ошибка пилотирования. Или внезапное ухудшение здоровья у КВС. Из видео мы видим лишь, что двигатель до столкновения работал без перебоев, а что было внутри самолёта с пилотами и матчастью - неизвестно.
 
Выше на той же странице предположили, что, например, трос мог растянуться. И эта версия с такой же вероятностью, что ошибка пилотирования. Или внезапное ухудшение здоровья у КВС. Из видео мы видим лишь, что двигатель до столкновения работал без перебоев, а что было внутри самолёта с пилотами и матчастью - неизвестно.
Трос мог тянуться из за повышенных усилий на элеронах, что вполне логично.
Потеря работоспособности, вряд ли. Осознавал, боролся.
 
Все равно должна быть проверка на этом типе.
Если человек прекрасно летает на Цессне-172, то пересев на Як-18Т или Пайпер Меридиан у него есть много возможностей убиться, про Ан-2 я даже не говорю.

Это для PIC да и то не всегда, с некоторого опыта допуск не требуется даже для страховки. А для ВП (который в таком самолете вообще не ВП а просто пассажир справа) для мелкой помощи ничего не нужно кроме минимального опыта.

ЯК-52 так бы не разложили потому что на нем каждый полет в таком крене проходит _одинаково_. А на АН-2 оказывается сегодня штурвал отклоняет элероны на 30 градусов а завтра, когда тросы вытянулись и скорость превышена, только на 20.
 
Выше на той же странице предположили, что, например, трос мог растянуться. И эта версия с такой же вероятностью, что ошибка пилотирования. Или внезапное ухудшение здоровья у КВС. Из видео мы видим лишь, что двигатель до столкновения работал без перебоев, а что было внутри самолёта с пилотами и матчастью - неизвестно.

Отчет прочтите. Отлично известно что было внутри. КВС до упора выкрутил штурвал и почти до упора взял на себя, в условиях превышения скорости. Растянувшиеся тросы, однако, привели к тому, что элероны отклонились еле-еле, это установлено по съемке и положению правого штурвала. Что там неизвестного то??

Из видео мы видим лишь, что двигатель до столкновения работал без перебоев, а что было внутри самолёта с пилотами и матчастью - неизвестно.

Вы вообще отчет прочитали? Все там видно что было внутри. Штурвал до упора, педали до упора, штурвал на себя почти до упора, но вот только _штурвал до упора_ отклонил элероны лишь на чуть чуть... И время перекладывания абсолютно исправного АН-2 из -45 в +45 при повышениии скорости растет с 2 до 3 - 4 секунд, из за в частности и растяжения проводки.
 
Последнее редактирование:
Это для PIC да и то не всегда, с некоторого опыта допуск не требуется даже для страховки. А для ВП (который в таком самолете вообще не ВП а просто пассажир справа) для мелкой помощи ничего не нужно кроме минимального опыта.

ЯК-52 так бы не разложили потому что на нем каждый полет в таком крене проходит _одинаково_. А на АН-2 оказывается сегодня штурвал отклоняет элероны на 30 градусов а завтра, когда тросы вытянулись и скорость превышена, только на 20.
Попробуйте.
Не уменьшая вертикальной. Создать крен 80 перегрузку и вытянуть в горизонт.
 
При крене 80 перегрузка для виража без потери высоты будет, 5.7 - 6 (1/cos(80)) . ЯК-52 это обеспечивает без особых проблем. АН-2 при этом разваливается да и обеспечить такую перегрузку, взяв на себя, эффективность рулей не позволит.

Для ЯК-52 максимальная эксплуатационная перегрузка 7. ТО есть на нем можно в принципе скрутить вираж с креном в 80 градусов даже без скольжений и прочих фокусов с рулем высоты. У АН-2 максимальная эксплуатационная перегрузка 3.7. ТО есть скрутить на нем вираж при 80 градусном крене без потери высоты не выйдет.

Дальше. Смотрим на пилотажник. Простенький такой, для начинающих, очень приятный самолетик (цитабрия). Ничего интересного не замечаете?

001157551.jpg


Эта мелкая штучка там не случайно, она позволяет отклонять элероны без излишних усилий на ручке (без нее даже на обычной скорости у меня например выходило лучше двумя руками ручку отклонять что не очень здорово). И это легкий самолетик, весом меньше 2000 фунтов (то есть меньше тонны). Какие усилия нужны чтобы отклонить элероны на АН-2 на скорости 300 км в час, не задумывались? А не треснет морда пилота их там отклонять?? А проводка выдержит?? И это на фоне того, что удержать его без снижения в вираже 80 градусов нельзя без превышения по перегрузке (почти в 2 раза...).

Вот именно в этом и разница между пилотажником и воздушным извозчиком - первый ЗАТОЧЕН на всю эту акробатику и проверяется на нее и там приняты меры, обеспечивающие ее безопасность. Второй - не заточен, не обеспечивает, не проверяется. В итоге на втором можно конечно крутить акробатику. Но нельзя делать это БЕЗОПАСНО (кроме каких то мнимально безопасных маневров). Это из той же оперы что полеты - ночью - на 66м робинсоне - над заснеженным озером - без луны... Наверное, можно, иногда. НО нельзя - безопасно. Так и тут.
 
При крене 80 перегрузка для виража без потери высоты будет, 5.7 - 6 (1/cos(80)) . ЯК-52 это обеспечивает без особых проблем. АН-2 при этом разваливается да и обеспечить такую перегрузку, взяв на себя, эффективность рулей не позволит.

Для ЯК-52 максимальная эксплуатационная перегрузка 7. ТО есть на нем можно в принципе скрутить вираж с креном в 80 градусов даже без скольжений и прочих фокусов с рулем высоты. У АН-2 максимальная эксплуатационная перегрузка 3.7. ТО есть скрутить на нем вираж при 80 градусном крене без потери высоты не выйдет.

Дальше. Смотрим на пилотажник. Простенький такой, для начинающих, очень приятный самолетик (цитабрия). Ничего интересного не замечаете?

001157551.jpg


Эта мелкая штучка там не случайно, она позволяет отклонять элероны без излишних усилий на ручке (без нее даже на обычной скорости у меня например выходило лучше двумя руками ручку отклонять что не очень здорово). И это легкий самолетик, весом меньше 2000 фунтов (то есть меньше тонны). Какие усилия нужны чтобы отклонить элероны на АН-2 на скорости 300 км в час, не задумывались? А не треснет морда пилота их там отклонять?? А проводка выдержит?? И это на фоне того, что удержать его без снижения в вираже 80 градусов нельзя без превышения по перегрузке (почти в 2 раза...).

Вот именно в этом и разница между пилотажником и воздушным извозчиком - первый ЗАТОЧЕН на всю эту акробатику и проверяется на нее и там приняты меры, обеспечивающие ее безопасность. Второй - не заточен, не обеспечивает, не проверяется. В итоге на втором можно конечно крутить акробатику. Но нельзя делать это БЕЗОПАСНО (кроме каких то мнимально безопасных маневров). Это из той же оперы что полеты - ночью - на 66м робинсоне - над заснеженным озером - без луны... Наверное, можно, иногда. НО нельзя - безопасно. Так и тут.
Ну е мае. Из снижения в горизонт не вывел для последующего маневра, продолжая снижаться увеличил крен до 80 и перегрузку. Выполняя по сути спираль. Для вывода из которой требуется запас высоты.
 
Реклама
Тут уже писали о том, что АН-2 вроде имеет тенденцию при глубоких кренах крен увеличивать. Я не думаю что там умышленно крен в 80 градусов создавался, это как-то уж чересчер, скорее недосмотрели, а высоты то и не было, ну и потянувшаяся проводка мешала точному управлению на такой скорости. Вообще на фига он так разогнался?
 
Назад