Катастрофа самолета Ан-26 ВВС Украины под Харьковом - обсуждение

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Я тут так редко выступаю, что нервозность у меня не успевает развиться. А Вам желаю иногда поостыть.
Вы, явно, не пилот. Вот, например, скажите как БМ при уборке закрылков определяет их синхронность или просадку самолёта со своего рабочего места (между пилотами) в ночное время? А в остальном Вы правы, Если КВС принял решение о выпуске закрылков, то значит ОН проанализировал все условия и БМ остается только подчиниться.. БМ сказал "Надо флюгировать" а КВС в ответ "ну тогда флюгируй". БМ: "зафлюгирован" и... упали. А если бы не зафлюгировали по предложению БМ то, может быть и не упали бы, или упали на КПБ, что гораздо безопаснее чем в лесопосадку.
Не буду вас оценивать, как это делаете вы. О контроле синхронности выпуска закрылков - скажите, как это можно определить с любого рабочего места?
Просадка же самолета легко ощущается задницей, высотомером и вариометром.
Если КВС принял решение о выпуске закрылков (к примеру), это вовсе не означает, что он проанализировал все условия и БМ должен, как попка, надавить на переключатель. Я вам описал, что он должен сделать.
Они бы не упали, если бы в кабине их самолета сидел профессионально подготовленный экипаж.
 
Реклама
Сдвиг уха гарнитуры не влияет на запись разговора под ее бородой на МС-61. Кто рискнет снять гарнитуру в иной способ, что бы снять с поля зрения МС разговор и не иметь оперативного запаса времени на решение потенциальных проблем? Тем более при наличии осознания наличия проблемы. И да, переговоры по СПУ велись без потери цепочек логики фраз.
Сдвиг уха позволяет лучше слышать то, что говорится не по СПУ. А МС-61 пишет только то, что говорится в микрофон при нажатой кнопке СПУ.
 
Последнее редактирование:
Сдвиг уха позволяет лучше слышать то, что говорится не по СПУ. А МС-61 пишет только то, что говорится,в микрофон при нажатой кнопке СПУ.
Вы ДВАЖДЫ В ЭТОЙ ВЕТКЕ на важные вопросы дали неправильные ответы. Вы хотите такое же утверждение на третий Ваш ответ/предположение?
 
Не знаю ньюансов, но все разговоры есть и по времени линейные.
И да, для летчиков иногда бывает неожиданнастью факт вскрытия договорняка перед придуманным докладом, когда сам договорняк также записан. Даже не знаю, как обозвать элементарное незнание ЛС возможностей СОК.
Музыку не слышал, но что на картинке вполне логично. У меня к расшифровке переговоров вопросов нет. Есть непонятки по двигателю. Если РУД не в 0, ИКМ не может быть 6. Если РУД в 0 должны упасть обороты, со всеми вытекающими (по 115 вольтам в том числе). Тут пасьянс сходится плохо. Больше похоже, что РУД на взлетном, а ИКМ = 6. Но тоже должна быть причина.
 
Последнее редактирование:
Если до взлёта были очевидные проблемы - не надо было взлетать.
Если с проблемами взлетели или не заметили их - ноу коммент.
Создается впечатление (возможно, ложное), что БТ заметил неладное на последнем пробеге до того, как ШЭ сказал "200, решение". И мог бы скомандовать что-то вроде "Отказ левого, взлет прекращаем". Но не стал. Потом весь набор и первый-второй развороты многословно успокаивал себя и КЭ, заглушая чувство промашки. Но до конца КЭ не успокоил. И тот начал заход по более короткой траектории, чем в прошлый цикл. И про закрылки стал "советоваться", имхо, потому что тревожился. и от этой тревоги, возможно, что-то и упустил.
#autoremove
 
Создается впечатление (возможно, ложное), что БТ заметил неладное на последнем пробеге до того, как ШЭ сказал "200, решение". И мог бы скомандовать что-то вроде "Отказ левого, взлет прекращаем". Но не стал. Потом весь набор и первый-второй развороты многословно успокаивал себя и КЭ, заглушая чувство промашки. Но до конца КЭ не успокоил. И тот начал заход по более короткой траектории, чем в прошлый цикл. И про закрылки стал "советоваться", имхо, потому что тревожился. и от этой тревоги, возможно, что-то и упустил.
#autoremove
Текст переговоров экипажа на схеме не весь. БТ увидел проблему и начал озвучивать до чеканки ШЭ про принятие решения. Повторюсь: конвеер. И еще повторюсь: на этапе ВЗЛЕТ БТ докладывает о загрузке двигателей, а здесь??? НЕ РЕГЛАМЕНТИРОВАННЫЙ ЭТАП, КОТОРЫЙ В ТОМ ЧИСЛЕ СОСТОИТ ИЗ ВЗЛЕТА
 
Реклама
Я спрашивал, в чем неправильность относительно МС-61?
Может на каких сериях по другому сделали? На Ан-26Ш дополнительно СПУ-8 есть. У инструктора есть возможность поговорить с правым летчиком. Как завязано на МС-61, и про открытый микрофон не знаю.
Автоудаление.
 
Не буду вас оценивать, как это делаете вы. О контроле синхронности выпуска закрылков - скажите, как это можно определить с любого рабочего места?
Просадка же самолета легко ощущается задницей, высотомером и вариометром.
Если КВС принял решение о выпуске закрылков (к примеру), это вовсе не означает, что он проанализировал все условия и БМ должен, как попка, надавить на переключатель. Я вам описал, что он должен сделать.
Они бы не упали, если бы в кабине их самолета сидел профессионально подготовленный экипаж.
"О контроле синхронности выпуска закрылков - скажите, как это можно определить с любого рабочего места?"
С любого? Нет, с любого... сказать не смогу. С места пилота - да. Тото, кто держится за рога и пялится в авиагоризонт (если по приборам) определит стремление с-та к кренению моментально и даст команду прекратить уборку (выпуск) закрылков.

"Просадка же самолета легко ощущается задницей, высотомером и вариометром."
ТТД задницы не изучал а, вот, высотомера и вариометра - да, что-то еще помню. Вопрос на засыпку: точность показаний высотомера ВД10 и отставание вариометра в секундах.

"Если КВС принял решение о выпуске закрылков (к примеру), это вовсе не означает, что он проанализировал все условия и БМ должен, как попка, надавить на переключатель."
Ну да. не должен как попка. Он должен убедиться всё ли проанализировал пилот-инструктор и только после этого выполнить его команду. Скажите, а можно доверять инструктору обучение курсантов если даже его бортмеханик не доверяет ему?

"Они бы не упали, если бы в кабине их самолета сидел профессионально подготовленный экипаж."
100%. Браво!!!
 
"О контроле синхронности выпуска закрылков - скажите, как это можно определить с любого рабочего места?"
С любого? Нет, с любого... сказать не смогу. С места пилота - да. Тото, кто держится за рога и пялится в авиагоризонт (если по приборам) определит стремление с-та к кренению моментально и даст команду прекратить уборку (выпуск) закрылков.

"Просадка же самолета легко ощущается задницей, высотомером и вариометром."
ТТД задницы не изучал а, вот, высотомера и вариометра - да, что-то еще помню. Вопрос на засыпку: точность показаний высотомера ВД10 и отставание вариометра в секундах.

"Если КВС принял решение о выпуске закрылков (к примеру), это вовсе не означает, что он проанализировал все условия и БМ должен, как попка, надавить на переключатель."
Ну да. не должен как попка. Он должен убедиться всё ли проанализировал пилот-инструктор и только после этого выполнить его команду. Скажите, а можно доверять инструктору обучение курсантов если даже его бортмеханик не доверяет ему?

"Они бы не упали, если бы в кабине их самолета сидел профессионально подготовленный экипаж."
100%. Браво!!!
При несинхронной уборке закрылков стремление самолета к кренению легко заметно и с места БМ. И он вполне способен мгновенно прекратить уборку.
Чтобы заметить просадку самолета или прекращение набора высоты не нужно считывать показания высотомера. Достаточно видеть движение стрелки.
Вариометр, конечно, запаздывает на пару секунд.
О каком доверии вы ведете речь? Не доверять - это обязанность любого специалиста в авиации, как летного, так и технического.
 
Открытого микрофона в АН26 никогда небыло. Слишком шумная среда. Выкручивание предохранителя чревато рассинхронизацией событий по времени или обрывом ленты (проволоки). Был такой случай когда экипаз, чтобы скрыть принятие погоды ниже минимума манипулировал МС61. После катасрофы это вскрылось. А разговаривать с другими членами экипажа сдвинув один наушник на висок вполне возможно и широко применяется как на Ан 24 так и на АН26
 
При несинхронной уборке закрылков стремление самолета к кренению легко заметно и с места БМ. И он вполне способен мгновенно прекратить уборку.
Чтобы заметить просадку самолета или прекращение набора высоты не нужно считывать показания высотомера. Достаточно видеть движение стрелки.
Вариометр, конечно, запаздывает на пару секунд.
О каком доверии вы ведете речь? Не доверять - это обязанность любого специалиста в авиации, как летного, так и технического.
Ну и упрямый. Ладно, спрошу прямо: Где написано, что БМ выполняет команду КВС только после того как он убедится, что КВС всё проанализировал и сколько ему (БМ) на это отводится времени? Должен ли он (БМ) задавать дополнительные контрольные вопросы, чтобы окончательно убедиться в правильном решении КВС? И на этом я, пожалуй, закончу дискуссию на эту тему. Все, кто нас читал пусть сами решают кто прав.
 
Ну и упрямый. Ладно, спрошу прямо: Где написано, что БМ выполняет команду КВС только после того как он убедится, что КВС всё проанализировал и сколько ему (БМ) на это отводится времени? Должен ли он (БМ) задавать дополнительные контрольные вопросы, чтобы окончательно убедиться в правильном решении КВС? И на этом я, пожалуй, закончу дискуссию на эту тему. Все, кто нас читал пусть сами решают кто прав.

Это написано в технологии работы экипажа. Так в частности уборка - выпуск закрылков при полете без крена и обязанность БМ контролировать скорость при этой операции
 
Ну и упрямый. Ладно, спрошу прямо: Где написано, что БМ выполняет команду КВС только после того как он убедится, что КВС всё проанализировал и сколько ему (БМ) на это отводится времени? Должен ли он (БМ) задавать дополнительные контрольные вопросы, чтобы окончательно убедиться в правильном решении КВС? И на этом я, пожалуй, закончу дискуссию на эту тему. Все, кто нас читал пусть сами решают кто прав.
Время на это не отводится. Точно также, как и вам не отводится дополнительное время для "анализирования". Этому учат. БМ не должен задавать дополнительные вопросы, он должен лишь проинформировать КВС о несоответствии параметров (если таковые имеются) команде. Именно так поступает и современный самолет (на которые вы ссылались) - он не даст вам (к примеру) убрать закрылки при несоответствии параметров.
 
Объявляю референдум по вопросу:
Какое положение РУДл (показание УПРТ) в момент "Добавил" (перед принятием решения на флюгирование)?

Добавил!.PNG
 
Реклама
КЭ спрашивает у Бортача!(((
Вот и я о том же. Должен ли пилот-инструктор, майор по званию. СОВЕТОВАТьСЯ с БТ по вопросу на сколько градусов лучше выпустить закрылки. А кое кто перевёл стрелки дискуссии на то КАК качественно БТ должен выполнять полученную от КЭ команду.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад