JoUk
Старожил
точно не нужна?
сахалинцы вам будут очень благодарны
Расследование завершено Катастрофа самолета ATR-72 9N-ANC в Непале 15.01.2023
сахалинцы вам будут очень благодарны
stranger267
Старожил
Это и есть классическое парашютирование. Самолет на запредельных углах атаки но не сваливается.
Кстати в акробатике есть даже упражнение - научиться летать на любых скоростях. Если скажем у Декатлона скорость срыва где то узлов 40 (точно не знаю) то учат летать и не сваливаться и на 10 и на 20 узлах (в смысле - при нормальной перегрузке, так то на фигурах самолет и на 0 узлов может иметь нулевой угол атаки).
stranger267
Старожил
Ну за те деньги что за эту хрень ненужную приходится платить - она и Сахалинцам не нужна, я более скажу - она вообще никому не нужна кроме чиновников. За всю историю человечества в ситуацию когда от нее была бы польза самолеты попадали раза 4. И без всякой сертификации нормально потом долетели. Да и попадали по полной дурости.
А вот скажем не сваливаться имея слой льда на крыльях - для Сахалинцев и вообще северян вопрос жизни и смерти. А для Непала - не сваливаться от порыва ветра в хвост в 20 например узлов на посадке.
Aleks W
Местный
Это уже что-то из лингвистической области тогда. Западная терминология не разделяет эти понятия на парашютирование и сваливание. Они примерно за 4 -5 минут с эшелона достигли воды в таком режиме.
Экипажу AF447 нужно было предпринять маневр по выводу с таких углов в любом случае, то есть зажать сайдстики "от себя" и держать там до вывода, убрав тягу движков чтобы нос не задирало. Их сигнализация с толку сбила. Термин тут вторичен.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Да выставить, там разберемся. Так как по видео совершенно непонятно что там случилось. Пилоты проморгали или (обычный в горах) сильный порыв ветра в хвост и финита ля комедия - как я понял из рассказов тут любителя этого пепелаца, при потере скорости он сваливается без шансов на вывод (а как вы в горах в порывах будете скорость держать, поделитесь - порывы там бывают и в 20 и в 40 узлов, и это в горах совершенно нормально. И гарантировать что вам на заходе в хвост не поддует не может даже господь бог. Но возможно тут дело было не в этом.)
Отто Кац
Фельдкурат
Повторяю:
1. Читайте отчет в оригинале, а не яндекс-переводе.
2. Читайте отчет только после того, как прочтеие FCOM.
3.Читайте отчет только после отработки на FFS stall recovery.
Отто Кац
Фельдкурат
Есть такая буква в этом слове.
Airbus тоже рекомендует в определенных случаях.
stranger267
Старожил
Известная фича. Дело в том что в некоторых случаях в таком режиме руль высоты затенен и становится неэффективным да и скорости воздушной почти нет. И сойти с углов просто отдав (что там у данного самолета - ручка, штурвал) от себя может и не выйти. Собственно известно что тот единственный упавший из за залипшей кнопки ИЛ-86 можно было спасти креном - тоже из этой серии.
Иван Предпосыльный
Старожил
Да нормальное планирование. Правда носом вверх, с вертикальной скоростью 199 км/ч и путевой 198 км/ч ( на момент удара ), но в остальном всё под контролем
.af1461
Местный
Я так понимаю, у французов был хитрый режим, который нормального термина не имеет. Падение подъемной силы на больших углах атаки при сохранении ламинарного обтекания большей части крыла, сопровождающееся большим лобовым сопротивлением. В отечественной аэродинамике термин "парашютирование" связывают со срывными процессами, но тут ни рыба, ни мясо получается: парашютирование без срыва потока. Сваливания в узком смысле (которое есть срыв пограничного слоя и переход на турбулентное обтекание крыла, как на обсуждаемом на этой ветке АТР-72) там не было. Но в английской терминологии любое падение подъемной силы - stall, отсюда и путаница.
stranger267
Старожил
Да совершенно не факт что там ламинарное обтекание, там как раз и было скорее всего при таких параметрах срывное. так что в чистом почти виде и было парашютировние - полет за пределами срыва потока но без срыва в самовращение и в устойчивом виде. Хотя если у А поток не срывается при 40 градусах УА ир может и без срыва. Суть то та же - ничтожная уже подъемная сила и огромное индуктивное сопротивление. А подъемная сила на крыле и после срыва остается, вообще то.
Есть даже упражнение (не студенческое конечно) - самолет тормозим до скорости сильно ниже скорости срыва, и держим (в основном педалями, не дай вам бог к элеронам прикоснуться - тут же свалитесь на крыло) ну и даже можно повороты делать, медленно но верно. Как правило оно будет с потерей высоты но и это не обязательно, зависит от мощности - на Питтсе например вроде бы такое можно учудить и без потери. Даже не факт что тряска будет так как поток уже перестанет попадать на стабилизатор (в смысле возмущения возникающие за крылом). Ну правда показатели скорости при этом будут врать, кроме (как не странно) ЯК-52 (на нем они почему то показывают правильно даже совсем уж низкие скорости, около 20 км в час что ли можно достоверно считывать).
То что пилотов лайнеров давно этим вещам не учат как не учат и выходу из штопора, не учат тому что самолет может лететь без срыва вообще на любой скорости вплоть до нуля (пример - hammerhead - скорость в верху чистый нуль, срыв потока отсутствует от начала и до конца), и много чему еще - это скорее результат _поколения ЕГЭ которое всего боится как бы чего не вышло_ - ну и в итоге если такие пилоты встречаются с самолетом который в штопор срывается охотно (АТР как раз такой) ну и добавляется еще фактор (или лед на крыльях или порыв ветра или может отвлеклись) - то выходит то что и вышло.
Aleks W
Местный
Да читал его в оригинале, какой яндекс? Опустив мелкие детали, надо было уходить с углов 40 через stall recovery? Надо. От себя не надо давать? Надо.
Повторяю:
1. Читайте отчет в оригинале, а не яндекс-переводе.
2. Читайте отчет только после того, как прочтеие FCOM.
3.Читайте отчет только после отработки на FFS stall recovery.
Самолёт-то у них по тангажу реагировал, вышли бы я думаю, если бы имели чёткое представление о положении. За точными процедурами надо в fcom идти, согласен.
Из отчёта.
Ещё в самом начале, до того как на совсем большие углы вышли:
Последнее редактирование:
Aleks W
Местный
Тоже думаю что не ламинарное, угол большой. Но тут нюансы профиля надо смотреть, у Airbus это наверняка закрытая информация.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
А у них как раз типичный пример был того, как делать не нужно - компьютер вконец запутался и не понимал что вообще самолет делает (так как никто и никогда на такие режимы Аэробус и не проверял) и помнится мне так еще что то подзамерзло - и только путал пилотов. Которые явно не знали правила _если тебе нужно отцепиться а ты подергался одним способом и не смог - перепробуй все прочие, может какой и поможет_ - на себя потянули ничего не вышло - _ну попробуй от себя что ли секунд на 10, или попробуй накренить или попробуй что ли в скольжение ввести_ - времени у них был вагон. А они там сидели в прострации. Ну и досиделись.
По делу же - в данном случае виноват все таки самолет. Или там какой то отказ. Или если он так сорвался из за скорости - это конструктивный недостаток, то что самолет срывается практически без предупреждения и не опуская сначала нос. И еще странно - я понимаю сорвать на Go Around, там на динамике можно проскочить равновесное положение, да и тяга от винтов на стабилизаторе дает эффект задирающий нос, и в момент ухода часто закрылки совсем не на то положение стоят, потом их убирают и тут можно и залететь. Но на заходе свалиться, без всяких обледенений а просто проморгав скорость - это вообще как? А на что продольная стабильность (при уменьшении скорости нос сам опускается и скорость набирается)? В общем если то зимнее происшествие казалось чисто виной пилотов, то с этим уже впечатление что самолет очень опасный, на самом деле куда опаснее MAX без исправлений МКАС, и спасает лишь то что в такие ситуации попадают редко. Но попавшие как выясняется уже не выживают. Так как получается что вывести уже невозможно - рулем как тут пишут направления выводить нельзя, элеронами бесполезно, скорость набирать в полубочке - на акробатов занятие. И что остается? Пушеры всякие да? А если порыв ветра в задницу, то оно не успеет. Обычный самолет при этом тупо опустит нос а этот видимо идет на бочку. Из которой вывода уже нет, так выходит?
Последнее редактирование:
Большой Хорхе
Ордо Еретикус
Но обсудили уже на 12 страниц и виновным уже назначили самолёт. И топ-менеджмент авиакомпании.
Вот довелось мне тут отдать свою машину ну в сервис. Да и с месяц я на ней не ездил толком - катался на каршеринге. VW Polo, например, вообще не едет - отпускаешь педаль газа и машина тормозит, а усилие на педали газа для начального этапа нажатия завышено. (Сознательно, в целях безопасности - у Skoda Rapid, что тот же Polo, аналогично.) Китайцы все лёгенькие, пластиковые. У Тойоты свои плюшки и фишки, у Ниссана свои... Потом на свою машину сел - как-то странно она тормозит, вяло, вроде бы... Ну, покатался денёк и привык, всё нормально тормозит, штатно. А я уже колодки менять думал... А на Пегасе педаль тормоза вообще колом, зато режим движения комфортный.
Это я к тому, что на каждой машине, внезапно даже современной, нужно уметь ездить и знать её конструктивные особенности, учитывать это при движении и маневрировании. Внезапно (!) за рулём реально работать нужно и быть собранным, а не чилить под хардбасс. Внезапно (!) это чётко прописано в ПДД РФ и ещё более внезапно (!) написаны они, ПДД РФ, вполне себе толково, сколь бы бестолковыми не казались. Летательных аппаратов всё вышеозвученное ровно так же касается - у каждого типа свои нюансы управления и ограничения, их нужно знать и выполнять. Не у всех будет Чудо в кукурузе - у большинства будет Банальный Непал.
Ни пилотов, ни самолёт я не обвиняю - я не прокурор и не следователь. На текущий момент общественность знает ровно факт катастрофы и имеет два мутных видео.
constructor
Старожил
Да. Есть большие сомнения, что видео из салона снято во время катастрофы. Скорее за несколько дней до. Crash: Yeti AT72 at Pokhara on Jan 15th 2023, lost height on final approach
По другим данным, видео подлинное и проверено Associated Press.
Indian passenger's video of Nepal plane crash emerges as relatives mourn dead
Search teams retrieved the flight data and cockpit voice recorders Monday of a passenger plane that plummeted into a gorge on approach to a new airport in the foothills of the Himalayas, officials said,…
www.france24.com
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Когда самолет планирует, есть подъемная сила, есть управление вертикальной скоростью. Когда самолет парашютирует, подъемной силы нет, управления вертикальной скоростью нет, остается только сила сопротивления. Как у парашюта классического. Отсюда и название. Плюс режимы переходные. Поправьте если не так.
Virus_KNet
2D Pilot
Аминь! Но, согласитесь - самолёт который на малых высотах может "сковырнуться" вниз от чиха бабочки, небольшого обледенения или от того, что командир на несколько секунд отвлекся на почёсывание каких-нибудь интимных мест - не самый лучший выбор для пассажиров... Хотя, к чести ATR - "большая тушка" ошибок и раздолбайства тоже не прощала. Но как-то летали.
Я так понимаю, что это обязательное действие согласно каким нибудь SOP/FCOM. Да и наверное борт будет выражать искренее неудовольствие, если его будут пытаться посадить туда, куда согласно данных в FMS его сажать не собирались. Что может быть отвлекающим фактором. Но, это исключительно мои предположения.
stranger267
Старожил
Подъемная сила при парашютировании есть. Не слишком большая но есть. Именно потому самолет не разогнался до 500 км в час снижения а снижался (у французов) под 200 км и 200 км поступательной скорости. Просто оно летит не как _крыло создает подъемную силу за счет разного обтекания_ а как _фанерный парашют_ отсюда и название режима. Кстати если УА 40 градусов летят они к земле под 45 градусов (две скорости равны) то значит они сидели в горизонте и именно поэтому ничего не могли понять - смотрят на АИ там _мы в горизонте_ смотрят на двигатели _мы в взлетном_ смотрят на альтиметр _мы снижаемся_ и как такое может сложиться, понять не могут (ну и впрямь оно не слишком просто осознать как так - ты в горизонте двигатели на полную все вроде в полном ажуре а самолет быстро снижается - крылья у него что ли оторвались, ау стюардессы гляньте у нас крылья на месте еще?_). Кстати убери они двигатели - самолет бы скорее всего из такого режима тоже вышел.
PS. Да не нужно перепрограммировать FMS чтобы посадить не туда куда забито. В самом плохом случае ткни в NEAREST - DIRECT TO - ACTIVATE и все. Есть особенности (у меня например если GPS не гарминский а аполло, то при выборе схемы посадки он не учитывает DIRECT TO, а Гармины например учитывают) но для визуальной посадки все это не нужно. Скорее уж искал какую то информацию а не перепрограммировал.
А задуматься. 200 км в час в горизонте и 200 км в час вниз - траектория направлена вниз под углом около 45 градусов. Угол атаки 40 градусов - нос задран от этой траектории на 40 градусов вверх (ну примерно, я не знаю какой там угол установки крыла). То есть нос практически на горизонте, самолет горизонтален. И при этом вниз сыплется. Нет, если вы на акробатику летаете то на первом же уровне выясняется что такое - получить легко и просто, выходя на штопор поставить самолет в горизонт (правильный вход - удерживать градусов 30 носом вверх и держать высоту до срыва) и держать его в горизонте с двигателем на IDLE - самолет будет устойчиво сыпаться вниз причем он и в штопор то не захочет идти, могу даже видео показать - он ведет себя как кусок фанеры в облаках. НО если не летаете или в облаках и не ждете такого - то это будет _сюрприз, сюрприз_.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
1000 жадных менеджеров конечно не согласны. А вот пассажиры погибшие по дурости разработчиков не согласны с менеджерами, правда уже на том свете. И таких уже за сотню а то и больше. Зато у менеджеров до фига дохода от этого самолета.
PS. И вот вопрос, что важнее
- дурацкий МКАС который выводит Боинг из состояния в которое ни один Боинг нормально и не попадет. И из которого легко выведут пилоты отдав штурвал от себя
- возможность летать в облаках пепла. Ну правда зачем туда залетать не знает никто.
- устойчивость самолета на низких скоростях так что он при подходе к срывным скоростям опускает нос и разгоняется а не валится на крыло.
- устойчивость самолета к наличию небольшого количества льда на крыле (то есть он конечно летит хуже но не валится).
Выберете что важнее? А затем отметьте что входит в сертификацию а что не входит. Отсюда легко увидеть что требования на серификацию создают чиновники а не пилоты. И менеджеры а не пассажиры.
Последнее редактирование: