Расследование завершено Катастрофа самолета ATR-72 9N-ANC в Непале 15.01.2023

The flight was operated by two Captains, one Captain was in the process of obtaining aerodrome familarization for operating into Pokhara and the other Captain being the instructor pilot. The Captain being familarized, who was occupying the left hand seat, was the Pilot Flying (PF) and the instructor pilot, occupying the right hand seat, was the Pilot Monitoring (PM).
Слева - кандидат пилотирует, справа инструктор присматривает
 
Слева не кандидат. Слева командир.
Получал провозку на этот аэродром
 
1.1.4. At 10:56:27, the PF disengaged the Autopilot System (AP) at an altitude of 721 feet Above Ground Level (AGL). The PF then called for “FLAPS 30” at 10:56:32, and the PM replied, “Flaps 30 and descending”. The flight data recorder (FDR) data did not record any flap surface movement at that time. Instead, the propeller rotation speed (Np) of both engines decreased simultaneously to less than 25% (1) and the torque (Tq) started decreasing to 0%, which is consistent with both propellers going into the feathered condition (2) . On the cockpit voice recorder (CVR) area microphone recording, a single Master Caution chime was recorded at 10:56:36. The flight crew then carried out the “Before Landing Checklist” before starting the left turn onto the base leg. During that time, the power lever angle increased from 41% to 44%. At the point, Np of both propellers were recorded as Non-Computed Data (NCD) in the FDR and the torque (Tq) of both engines were at 0%. When propellers are in feather, they are not producing thrust.

(1) Once the Np of the propeller decreases below 25%, no valid data is recorded in the FDR.
(2) The feathering of a propeller on the ATR72-500 can be commanded automatically by aircraft systems (with interlocks preventing dual automatic feathering) or manually by the pilot. It is usually performed when an engine is shut down so that leading edge of the propeller is parallel to the oncoming airflow to reduce drag.
 
At 10:56:27, the PF disengaged the Autopilot System (AP) at an altitude of 721 feet Above Ground Level (AGL). The PF then called for “FLAPS 30” at 10:56:32, and the PM replied, “Flaps 30 and descending”.
Начало. винты во флюгере.
At 10:57:32, sound of impact was heard in the CVR.
Все.
Одна минута, в течении которой они закончили чек "перед посадкой" и выполняли левый разворот со снижением. Причем слева говорили об отсутствии тяги, но инструктор... нет реакции.
 
Denis Rook сказал(а):
Так мы совсем запутаемся с двумя КВС...
Нажмите, чтобы раскрыть...
The Captain being familarized, who was
occupying the left hand seat, was the Pilot Flying (PF) and the instructor pilot,
occupying the right hand seat, was the Pilot Monitoring (PM).

Знакомящийся капитан, который
занимал левое кресло, был пилотом, выполняющим полет (PF), а пилот-инструктор,
занимающий правое кресло, был пилотом-наблюдателем (PM).
 
И чуть выше там же - The flight was operated by two Captains.
Надо что-то придумать, чтобы не путаться
 
Denis Rook сказал(а):
И чуть выше там же - The flight was operated by two Captains.
Надо что-то придумать, чтобы не путаться
Нажмите, чтобы раскрыть...
15 января 2023 года самолет ATR 72-212A выполнял регулярные рейсы
между Катманду (VNKT) и международным аэропортом Покхара (VNPR). Один и тот
же летный экипаж управлял двумя секторами между VNKT до VPR и VPR до
ВНКТ ранним утром. Авария произошла во время визуального захода
на посадку на взлетно-посадочную полосу 12 в NPR. Это был третий полет членов экипажа в тот
день. Полетом управляли два капитана, один капитан находился в процессе
ознакомления с аэродромом для полета в Покхару, а другой
Капитан - пилот-инструктор. Капитан был ознакомлен, который был
занимавший левое сиденье пилот выполнял полеты (PF), а пилот-инструктор,
занимавший правое сиденье, был пилотом-наблюдателем (PM).
 
Ерунда какая то написана, режим увеличился - обороты турбокомпрессора увеличились с 73 до 77%, т.е. двигатели работали перед переворотом через крыло.
Когда УВД дало разрешение на посадку в 10:57:07, PF дважды упомянул
, что от двигателей не поступало энергии. В 10:57:11
рычаги управления были выдвинуты сначала на 62 градуса, а затем в положение максимальной мощности.
За этим последовал звук “щелчка” в 10:57:16. Через секунду после звука “щелчок”
самолет начал свой последний разворот на высоте 368 футов над уровнем моря,
частота вращения турбин высокого давления (Nh) обоих двигателей увеличилась с 73% до 77%.
 
Последнее редактирование:
Вот откуда новое правило о 1000 фт. Они с регистраторов сняли записи двух предыдущих полетов этого дня.
1.8.5 Due to the shortened final approach leg for runway 12, in both the flight the stabilization criteria for a visual approach could not be stabilized at the height of 500ft AGL.

Логично - может теперь не будут стабилизировать на 1000, но все таки плюс сколько-то сотен футов до земли
 
Понятие флюгирования с выключением осталось от двигателей АИ, которые выключались при флюгировании обязательно и автоматически. Тут флюгер получается как экзотический эксплуатационный режим. У меня очередной праздный вопрос: мужик зафлюгировал умышленно, для тренировки дамы, или по запарке? И я понимаю, что из флюгера стали выводить, но поздно (без существенного уменьшения тангажа (угла атаки)) за 16 сек до "impact".
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация