nozzle
Старожил
Приемистость определяется по ротору турбокомпрессора.
Расследование завершено Катастрофа самолета ATR-72 9N-ANC в Непале 15.01.2023
Denis Rook
Старожил
Загадка почему они были зафлюгированы и никто этого не заметил. А остальное - предсказуемые последствия, увы
кофейник
Старожил
Дама, как бы озаботилась, но инструктору видней... С мужиком спорить, себе в убыток...
nozzle
Старожил
Скорее всего, в записях регистратора есть разовые команды флюгирования и обороты ротора свободной турбины - об этих параметрах и разовых командах в Отчете ничего не сказано. Если есть рост Птк, последовавший за перемещением РУДов, то растут и обороты свободной турбины - про ротор СТ я не нашел в Отчете, как менялись его обороты, как изменялся шаг лопастей ВВ?
Luray
Новичок
После посадки во время руления мы на АТР по процедурам выключали левый двигатель, а после остановки на парковке флюгировали правый и потом устанавливали режим hotel (стопор винта, чтоб правый двигатель работал в роли ВСУ).
Так вот, когда устанавливали режим feather правого двигателя, пропеллер продолжал вращаться и довольно таки активно - а шум от пропеллера практически исчезал.
Так вот, когда устанавливали режим feather правого двигателя, пропеллер продолжал вращаться и довольно таки активно - а шум от пропеллера практически исчезал.
Последнее редактирование:
кофейник
Старожил
Обороты ниже 25 % не пишутся. Отсечка топлива по крутящему моменту. Есть в отчете.
both engines of 9N-ANC were running flight idle condition during the event flight to prevent over torque.
Denis Rook
Старожил
Или она видела как он это сделал и решила что ситуация создана специально
Амрафен
Местный
На avherald пишут, что двигатели перевелись на холостой ход.
Вместо этого скорость вращения винтов (Np) обоих двигателей снизилась одновременно до уровня менее 25%, а крутящий момент (Tq) начал снижаться до 0%, что согласуется с переходом обоих винтов в флюгерное состояние. На записи микрофона бортового диктофона (CVR) в 10:56:36 был записан один звуковой сигнал Master Caution. Затем летный экипаж выполнил «Контрольный список перед посадкой» перед тем, как начать левый разворот на основной опоре. За это время угол рычага мощности увеличился с 41% до 44%. В этот момент Np обоих винтов был записан как невычисленные данные (NCD) в FDR, а крутящий момент (Tq) обоих двигателей был равен 0%. Когда пропеллеры находятся во флюгерном состоянии, они не создают тяги.
Когда оба винта перешли в флюгер, группа по расследованию заметила, что оба двигателя 9N-ANC работали на холостом ходу во время полетного полета, чтобы предотвратить превышение крутящего момента
Luray
Новичок
По отчету. Перед падением она сказала, что двигатель не тянет и передала управление инструктору, который сидел справа. Далее она второй раз сказала, что двигатель не тянет.
Denis Rook
Старожил
Да, а он скромно помалкивал
atcstager
Старожил
После перевода рычага во флюгер, если рычаг вернуть обратно в "авто" - тяга восстановится? (применимо к конкретному случаю)
Luray
Новичок
Да, восстановится, но на это уйдет секунд 20, пока винт 'загрузится'. Давно не летал на АТР, но вроде помню, что на тренажере отрабатывали отказы и при переводе на автомат винт раскручивался, начинал тянуть и это дестабилизировало немного самолет - поэтому надо было аккуратно это делать.
Вот видео моего коллеги - на 2-43 слышно характерный щелчок и далее около 20 секунд пропеллеры раскручиваются с очень типичным АТРовским ревом.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Позабавило. Как будто пятнадцать минут имеют значение.
Кто управлял. Пишут PM - старый, PF - молодой, женщина, стало быть. Траектория, заходили левым разворотом. В 10:57:17, за 9 секунд до сваливания выполняли (завершали?) левый разворот на высоте 368 футов, потом передача управления, шейкер и сваливание в 57:26. Получается, инструктор ошибочно поставил флюгирование, и до конца ошибку никто не заметил и не исправил. Контрольную карту читали примерно в 56:40, уже после ошибки. И похоже, что именно и только читали. Ошибку с закрылками исправили в 56:54. При этом не задались вопросом, а что же было переставлено вместо закрылков. Неизвестно, один человек поставил флюгер и потом закрылки 30, или разные. Скорее, оба действия выполнил инструктор, и тогда вопрос, как у него со вниманием и контролем своих действий. Если одновременно с закрылками 30 исправить ошибку, то за следующие до катастрофы 30 секунд тяга бы восстановилась. Но нет.
Последнее редактирование:
Varis
Старожил
Никак не верилось что такое возможно - так перепутать. Разные рукоятки, две против одной, фиксаторы... А оказывается все возможно.
Но тут вопрос возникает. Раз в кулуарах АК эксплуатирующей данный тип эта версия рассматривалась как основная - неспроста рассматривалась. Были прецеденты? И наверное не один раз? В реальном полете но высоты хватало исправить, на тренажере?
nozzle
Старожил
Должны записываться по двигателю, минимум, параметры: Обороты турбокомперссора, обороты турбины винта, температура газов. Шаг винта - по винту. В совокупности это параметры силовой установки, если бы нам их выложили, мы бы поняли сами как развивалась ситуация.
Насколько я сейчас понимаю, дело было так:
- 10.57.07 пилотирующий дважды сообщает об отсутствии тяги (оба винта зафлюгированы вручную рычагом управления шагом винта - их два), при этом УПРТ на отметке 44.
- 10.57.11 РУДы обоих двигателей установлены на 62 УПРТ, а затем передвинуты вперед до упора на максимальный режим УПРТ,
- 10.57.16 звук "щелчок", левый разворот (сваливание) при этом обороты турбокомпрессора возрасли с 71 до 77%.
Последнее редактирование:
nozzle
Старожил
Это косяк конструкторов с эргономикой кабины, наши были умнее на Ту-154 рычаг закрылков находится на козырьке остекления вверху.
На центральном пульте должны быть органы управления силовой установкой, а закрылки в другом месте - наверняка, такие разговоры всегда ходили на этом типе и ошибались уже ранее, только "сор из избы не выносили".
Последнее редактирование:
atcstager
Старожил
Может просто инсайд перед отчетом среди однополчан, такое бывает.
На 154 вроде тоже путали закрылки с шасси. Т.е. дело не в том, что рукой промазал, а перепутаны в голове начальные команды, а рука с отработаной моторикой возьмется правильно и фиксатор нажмет какой надо.
constructor
Старожил
Да. Место для рычага управления закрылками крайне неудачное в плане возможной ошибки.
nozzle
Старожил
я не об этом, а о том, что на Ту-154 на центральном пульте были расположены только рычаги управления силовой установкой, а закрылки и шасси намеренно были вынесены в другую зону - об эргономике я, а не об ошибках на Ту-154, там они были и не только шасси - закрылки путали...
Varis
Старожил
PM - 1964. Не такой уже и старый.
PF- 1978. Не такой уже и молодой