Ariec 71
Ariec 71
Да пожалуйста
Да пожалуйстаЯ в личку,можно?
Этот бред вырос из желания спихнуть если чего потом - на экипаж. Кто летал - очень понятно, что заходит на вершину со снижение в ущелье может только идиот или камикадзе.Из методички:
4.3 Обеспечение безопасности полетов воздушных судов при выполнении ими
задач на предельно малых высотах и в горной местности
При выполнении авиационного пожаротушения и наличии препятствий по курсу
слива заход выполняется со стороны препятствий, а также в направлении от вершины
рельефа местности.
Я не знаю, зачем для осознания вот-этого вот нужен инструктор.
Летали по МСЧ методикеТем более хз что там за методички в морской авиации.
Принял.Летали по МСЧ методике
Еще раз прочитайте по ссылке все и узнаете, что пожар оказывается тушить не получается даже на Ил-76Чёрным по белому же написано, как нужно тушить пожары в горной местности...
Как часто Вы были в кабине транспортного самолёта? Для того, что бы не убиться не нужен обзор "под собой". Что же касается "вниз" или "вверх" по склону, то в первую очередь рекомендовалось "вдоль склона". Вторым номером - вниз, и в исключительно случаях вверх, при этом необходимо учитывать рельеф и возможности ВС.Этот бред вырос из желания спихнуть если чего потом - на экипаж. Кто летал - очень понятно, что заходит на вершину со снижение в ущелье может только идиот или камикадзе.
1. Как определить момент пролета вершины при высотах полета ниже 100м обзор из самолетов транспортной категории примерно как в танке - только вверх и вперед.
2. Кто дружит в головой - никогда не станет снижаться туда - куда не видно или не видел ранее - а тут предлагается снижаться вниз по склону после пролета вершины не зная, что внизу.
3. Самолеты транспортной категории имеют незначительные величины углов снижения - в пределах 5-10 градусов, а склоны куда более значительные величины. Значит в процессе снижения по склону самолет будет увеличивать высоту истинную на рельефом очень интенсивно - то есть брос с фиксированной высоты 50м невозможен. Или есть симеры готовые пикировать по склону с углом 20- 25градусов и более?
Очень хотелось увидеть инструктора на этот вид подготовки по склону и сам при этом не менял бы памперс ежесекудно
3. Самолеты транспортной категории имеют незначительные величины углов снижения - в пределах 5-10 градусов, а склоны куда более значительные величины.
Я не спорю что одной бумажки может оказаться мало. Но тут даже написанное в ней не стали выполнять.Можно 100500 раз заставить прочитать и вызубрить инструкцию "Как стоять на канате на одной ноге". Без десятков часов тренировок по страховкой и инструктором бумажка не поможет.
Почему же: "не стали выполнять"? - выполняли именно вариант "полёт на гору", он в инструкции предусмотрен, но переоценили возможности матчасти в реальных условиях.Но тут даже написанное в ней не стали выполнять.
Значит надо долбить конструкторов чтобы они модифицировали самолёт до возможности выполнения всего перечисленного, а не убиваться нарушая всё что можно. Я понимаю если рискуют на войне или хотя бы ради спасения людей, но на пустом месте зачем?Кто летал - очень понятно, что заходит на вершину со снижение в ущелье может только идиот или камикадзе.
1. Как определить момент пролета вершины при высотах полета ниже 100м обзор из самолетов транспортной категории примерно как в танке - только вверх и вперед.
2. Кто дружит в головой - никогда не станет снижаться туда - куда не видно или не видел ранее - а тут предлагается снижаться вниз по склону после пролета вершины не зная, что внизу.
3. Самолеты транспортной категории имеют незначительные величины углов снижения - в пределах 5-10 градусов, а склоны куда более значительные величины. Значит в процессе снижения по склону самолет будет увеличивать высоту истинную на рельефом очень интенсивно - то есть брос с фиксированной высоты 50м невозможен. Или есть симеры готовые пикировать по склону с углом 20- 25градусов и более?
смешно, в ВВС сверхчеловеки летают, по Вашему? - практика перехода в ГА из ВВС, зачастую, показывает обратную картину - самомнение завышенное, а умения заниженные, но не всегда, есть и в ВВС хорошие пилоты...Значит надо долбить конструкторов чтобы они модифицировали самолёт до возможности выполнения всего перечисленного, а не убиваться нарушая всё что можно. Я понимаю если рискуют на войне или хотя бы ради спасения людей, но на пустом месте зачем?
1. Увеличение обзора не является какой-то проблемой - просто поставить телекамеру.
2. Пролететь до того и посмотреть.
3. А что такого в пикировании? Я понимаю что это умение не для обычного рейсового пилота, но тут всё-таки ВВС...
Сегодня был например в 154м. Мил человек,я достаточно налетался на многих типах, где летчиком, где инструктором, а даже пассажиром в кабине - мне хватит моего, мое время таскать РУС вышло, теперь просто делюсь знаниями и опытом с молодняком. С МВК летал днем и ночером по горам - так вот даже на весьма условно маневренном Су-24м на гору было не так страшно лезть в автомате на 200м на скорости 800 приборной, как потом нырять вниз по склону, х.. его понимая, маневр то удастся или нет.Как часто Вы были в кабине транспортного самолёта? Для того, что бы не убиться не нужен обзор "под собой". Что же касается "вниз" или "вверх" по склону, то в первую очередь рекомендовалось "вдоль склона". Вторым номером - вниз, и в исключительно случаях вверх, при этом необходимо учитывать рельеф и возможности ВС.
Не надо рассматривать аварийное снижение или снижение по крутой глиссаде - плавали знаем - БПРС высота прохода порядка 350-400м - при этом рельефа местности под попой самолета нет.Ограничение по РЛЭ для обычных транспортных полётов, это одно, реальные возможности планера - это другое.
C-17 Globemaster имеет режим тактического снижения с применением реверса в полёте, скорость снижения - более 50 м/с, угол снижения более 30 градусов.
Watch This C-17 Engage Its Thrust Reversers In Mid-Air To Make An Extremely Rapid Descent
The reverse idle tactical descent is a pretty incredible way to lose altitude, and quickly.www.thedrive.com
Для Ил-76 предусмотрен режим экстренного снижения с выпуском шасси и гасителей подъемной силы, понятно, что при наличии желания, можно и для него отработать режимы снижения с использованием тормозных щитков и реверса, которые в обычной, транспортной жизни, ему ни к чему совсем.
Да, и на склонах более 25 градусов тушить особо нечего, на таких склонах особо ничего не растёт.
Вышесказанное, естественно, не означает, что выполнять сброс воды со значительным снижением комфортно, в этом вы правы, и, как выше уже сказали - самое безопасное, это вдоль склона в горизонтальном полете, если понятия "безопасно" и "сброс воды в горах на пожары" вообще как-то совместимы.
Отдельно отметим, что именно транспортные самолёты никто для тушения пожаров в горах применять не предлагал, Бе-200 - это не транспортный самолёт по своему назначению (хотя, тут в начале ветки и были цитаты высказываний турецких деятелей о том, что даже Бе-200 для тушения пожаров в горах не подходит)
Не надо рассматривать аварийное снижение или снижение по крутой глиссаде - плавали знаем - БПРС высота прохода порядка 350-400м - при этом рельефа местности под попой самолета нет.
Понятие самолет транспортной категории указано в АП - авиационные правила.
Вы заявляли, что транспортные самолёты не могут снижаться по более крутой, нежели 5-10 градусов, траектории. Так вот, они могут.
Наличие/отсутствие рельефа и прочее - это уже детали. C-17 Globemaster имеет режим тактического снижения с применением реверса в полёте, скорость снижения - более 50 м/с, угол снижения более 30 градусов.
А какие - только те, кто воду только во рту везет?Речь не о понятии, речь о том, что никто, вроде, не планировал, применять транспортные самолёты для тушения пожаров именно в горах.
Это такой прикол??? Или мЫшление? Заход на сброс воды - это СТАБИЛИЗИРОВАННЫЙ заход - при постоянной высоте, скорости и направлению полета.
Тактическое снижение - это стабилизированный заход???
Будь мил человек - не надо такое курить - вредно для здоровья.
А какие - только те, кто воду только во рту везет?
Я рад за Вас! Вот только зачем писать об обзоре? Для справки (про других не знаю/не помню) аварийное/экстренное снижение Як-42 ограничено вертикальной и воздушной скоростью, но никак не тангажем. Вы немного путаете заход на очаг вниз по склону и пикирование. Раз переучены на тип, то должны понимать, что рабочую скорость 260 и высоту проще выдерживать в +/-ГП. Потом, что там свистеть вдоль склона - зашёл на очаг, сбросил и ушёл. Где там крылья складывать? Нет, ну с дуру можно все...Сегодня был например в 154м. Мил человек,я достаточно налетался на многих типах, где летчиком, где инструктором, а даже пассажиром в кабине - мне хватит моего, мое время таскать РУС вышло, теперь просто делюсь знаниями и опытом с молодняком. С МВК летал днем и ночером по горам - так вот даже на весьма условно маневренном Су-24м на гору было не так страшно лезть в автомате на 200м на скорости 800 приборной, как потом нырять вниз по склону, х.. его понимая, маневр то удастся или нет.
Еще раз, пересекать невидимый визуально хребет на высотах ниже 100м, чтобы потом соскользнуть вниз - ну есть более простые способы игры в русскую рулетку. Идя на склон - летчик визуально уже оценивает возможности самолета - можно выполнить набор высоты с потерей скорости до эволютивной или даже менее - удерживая околонулеые перегрузки - скорость сваливания при этом будет меньше - это не сложно так скажем. А вот вывести из снижения - можно рассчитывать только на прочность самолета по перегрузке - сложить крылышки над головой весьма просто - нема у них запаса пожаротушителей летающих.