Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

steelsoft сказал(а):
АТ при разнотяге в 700 фунтов отключается, имхо, то-ли на взлете, то ли на посадке. Не в их случае.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не, там об условиях отключения на эшелоне шла речь (казанский отчет). Если условия для отключения АТ были, а он не отключился, то видимо не было выполнено условие "обороты обоих двигателей более 40% N1" . Тогда получается, что АТ "придушил" левый двигатель, из-за падения оборотов функция контроля разницы тяги перестала работать, поэтому АТ не отключился, а продолжал бесконтрольно снижать режим работы левого двигателя, все больше и больше увеличивая разнотяг.
1580772_943964dcb849da688b43340b8d201e88.png
 
Реклама
ну вот, еще и по скольжению есть нюансы. Фиг его знает, какое оно может быть, если не поддерживать тангаж, а завалиться на крыло с его уменьшением. Я про шарик
 
atcstager сказал(а):
ну вот, еще и по скольжению есть нюансы. Фиг его знает, какое оно может быть, если не поддерживать тангаж, а завалиться на крыло с его уменьшением. Я про шарик
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вроде как имеется ввиду просто диаметр ручки РУДа, скольжение не упоминается.
Kuriru сказал(а):
Если условия для отключения АТ были, а он не отключился, то видимо не было выполнено условие "обороты обоих двигателей более 40% N1" . Тогда получается, что АТ "придушил" левый двигатель, из-за падения оборотов функция контроля разницы тяги перестала работать, поэтому АТ не отключился, а продолжал бесконтрольно снижать режим работы левого двигателя, все больше и больше увеличивая разнотяг.
Нажмите, чтобы раскрыть...
40% N1 это почти IDLE. Должен был отключиться. Возможно на классике нет этого ограничения, позже ввели?
 
Что добавил предварительный отчет?

1. Сведения о двух подряд отказа АТ 3 и 4 января.
2. Подтверждение (пусть, косвенное) предположений о том, что экипаж АП и АТ не отключал. АП - так как в момент отключения (7:40:05) на задатчике была установлена новая высота, а после этого момента в отчете не упомянуто о попытках вывода из крена. АТ - так как он работал до начала пикирования, и в отчете нет упоминаний о возвращении левого РУД на позицию правого.
3. Точные времена всех основных событий полета: взлет, включение и отключение АП, моменты связи с диспетчером, движения РУД левого двигателя, начало разворота влево, отключение АТ и конец записи FDR.

Какие осторожные выводы из этого можно сделать?
1. Данный ФР в очередной раз не противоречат History of the Flight отчета. За исключением мутной колонки ems/rollAngle, о которой забудем.

2. Матчасть системы автоматического управления тягой двигателей была "на сносях", вполне могла родить неисправность и 9 января. Например (предположительно), ложные показания завышенных оборотов ТНД левого двигателя.

3. АП отключился в 7:40:05 UTC, предположительно, по достижению максимального левого крена, который автомат не смог парировать. АТ отключился в 7:40:10 UTC, предположительно, после максимально возможного смещения РУД левого двигателя назад, при котором автомату не удалось ликвидировать (предположительно - мнимый) рост оборотов левого двигателя по сравнению с правым.

4. Вероятнее всего, несмотря на желто-зеленую картинку метео, борт летел вне видимости каких - либо ориентиров в сплошной облачности.

5. Начиная с запроса о смене курса в 7:38:51, экипаж был занят чем-то очень серьезным, так как не обратил внимания (не придал значения) на странное поведение АТ, изменение крена, изменение курса, а после 7:40:05 и изменение тангажа.
#autoremove
 
Последнее редактирование:
Да может один вышел из кабины, другой в одиночку не справился. Просто мысли в слух
 
Трудно предположить, что экипаж (не АТ) двигал РУД левого двигателя в 0. По всей видимости, это делал АТ. Тогда экипаж, пересиливая АТ, должен был возвращать РУД левого к положению правого. В отчете, скорее всего, о таком противодвижении упомянули бы. Выходит, экипаж ничего не пересиливал, АТ отключился сам.
#autoremove
 
Реклама
Azvar сказал(а):
А если одним РУДом?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если один пересиливать? или что?
если один двигатель по каким то причинам ушёл на МГ, то ВС начнет крениться, АП - пытаться исправлять крен отклоняя элероны и когда выйдут спойлеры АТ отключиться
 
213 сказал(а):
если один двигатель по каким то причинам ушёл на МГ, то ВС начнет крениться, АП - пытаться исправлять крен отклоняя элероны и когда выйдут спойлеры АТ отключиться
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отключится? Как тогда понимать фразу из казанского отчета (выше), что при N1 менее 40% эта функция не работает? Не очень понятно написано, речь там о функции выравнивания тяги идет?
 
213 сказал(а):
Если один пересиливать? или что?
если один двигатель по каким то причинам ушёл на МГ, то ВС начнет крениться, АП - пытаться исправлять крен отклоняя элероны и когда выйдут спойлеры АТ отключиться
Нажмите, чтобы раскрыть...
Здесь было не так. Или что-то неисправно, или на классике не такой алгоритм.
 
Kuriru сказал(а):
Отключится? Как тогда понимать фразу из казанского отчета (выше), что при N1 менее 40% эта функция не работает? Не очень понятно написано, речь там о функции выравнивания тяги идет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почитайте внимательно что там написано ( и Казань тут совсем ни при чем)
 
Это не ПО. А какой-то позор. О действиях экипажа ни слова.
 
Последнее редактирование:
Из FCOM от NG PMDG:
Autothrottle Disengagement
Any of the following conditions or actions disengages the A/T:
- moving the A/T Arm switch to OFF
- pushing either A/T Disengage switch
- an A/T system fault is detected
- two seconds have elapsed since landing touchdown
The autothrottle also disengages if it is engaged in a Speed mode, Retard for descent mode, or an N1 mode other than A/T GA mode AND;
[Option - Throttle Split Monitor, Honeywell MCP and Smiths A/T computer, with or without Quiet Climb]
- thrust levers become separated more than 10 degrees during a dual channel approach after FLARE armed is annunciated
.....
[Option - Thrust Split Monitor, Collins MCP with integrated A/T, with Quiet Climb]
- significant thrust difference along with control wheel roll input of 10 degrees or more throughout the entire flight envelope, except during takeoff, with a cutback N1 selected.
A/T disengagement is followed by A/T Arm switch releasing to OFF and flashing red A/T Disengage lights. The A/T Disengage lights do not illuminate when the A/T automatically disengages after landing touchdown.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ключевое слово - Option - Throttle Split Monitor. У них видимо такого небыло, и АТ было пофиг на разнотяг.
 
Azvar сказал(а):
Из FCOM от NG PMDG:
Ключевое слово - Option - Throttle Split Monitor. У них видимо такого небыло, и АТ было пофиг на разнотяг.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я тоже так подумал, не найдя подобного в фком для классики, но в Перьми таки отключился как описано(согласно отчету).
 
213 сказал(а):
Почитайте внимательно что там написано
Нажмите, чтобы раскрыть...
Раз 5 перечитал, каждый раз вижу одно и то же: Автомат тяги выравнивает тягу двигателей, при условии, что N1 двигателей более 40%. Если N1 одного из двигателей становится меньше 40%, то функция выравнивания тяги работать не будет. Означает ли это, что в таком случае АТ вообще выключится, или он только выравнивать тягу не будет, а скорость будет пытаться поддерживать ?
 
Реклама
Назад