Denis Rook
Старожил
говорили что да. пришлось отправить к производителю для чтения, было где-то выше по теме
говорили что да. пришлось отправить к производителю для чтения, было где-то выше по темеКак то более понятно было бы если бы послали не речевой black box, а тот что записывает параметры. В чем может быть проблема? Явно не в китайском языке. Неужели он так пострадал?
Вот прям вижу птеродактиля, сносящего стабилизатор Боингу.Почему бы такой птице не стать причиной выхода из строя двигателя или повреждения того же стабилизатора?
Может найдете, что интересное. Или ошибки.Провел небольшой тест - скачал у нескольких бортов Live csv файл, запомнив при этом последнее значение скорости, во всех случаях в таблице сохранилось значение "GROUND SPEED" для этого промежутка времени.
Значения скоростей значительно разнятся, например 340 kts, против 254 kts, поэтому ошибка исключается.
Просто помнил, но засомневался - флайтрадар в таблицу сохраняет "GROUND SPEED".
Можно еще добавить что транспондер не корректно передает значение околонулевой скорости и если склероз не подводит, при значении выше 1022 kts для дозвуковых самолетов. Ну не то что он некорректно будет передавать, а проще говоря там не хватает регистров ячеек памяти, вернее разрядов.
Масса этого практически "заатмосферного" птеродактиля гугл даёт до трех кг. Размах крыльев около полуметра. Была мысль, что если какая-то зверушка могла пройти насквозь лобовое, и возможно и пилота частично, но... Не гусь весом в три кило. Не реально просто. Да и стаб настолько повредить тоже очень маловероятно. Разве что сорвал этот гусь джекпот, и снес кусок механизации слева. Но уж очень сильно должно было неповезти. Да и высота... Они, я полагаю еще на чистом крыле летели. ИМХО страус был не настолько матерый, чтобы завалить боинг.Для "полноты списка" надо бы послушать орнитологов. Например: "Горный гусь (лат. Eulabeia indica ) – водоплавающая птица, гнездящаяся в горах Центральной Азии (на высоте от 1000 до 5000 м). По словам ученых, эта птица способна пролететь над Гималаями всего за 8 часов, поднимаясь на высоту 10175 (!) метров. В то же время, они не способны преодолевать очень большие расстояния."
Хорошо бы уточнить маршруты миграции и время перелетов. Есть ли в том районе вероятность перелетов тех птиц, для которых 8900 метров вполне рабочая высота. Почему бы такой птице не стать причиной выхода из строя двигателя или повреждения того же стабилизатора? ИМХО.
Живу как раз в таком месте где происходит миграция гусей и прочих пернатых из Китая и обратно. Ну не летают гуси на 8000 метрах, хоть и высоко, но никак не выше 1000 метров, с учетом что у нас в среднем рельеф это 600-800 метров над уровнем моря в сумме получим 1600-1800 метров.ИМХО страус был не настолько матерый, чтобы завалить боинг.
Да-да. больше неисправностей, хороших и разных. Очевидно, что любую траекторию ВС можно описать достаточным количеством тайных неисправностей. Эта идея использовалась во время оно для объяснения неравномерного движения планет по круговым (как тогда считалось) орбитам путем введения в расчеты эпициклов. И получался неплохой результат. Хотя некоторые еще тогда считали что нет причины придумывать сложные ответы на якобы простые вопросыСамопроизвольное включение реверса левого двигателя хорошо объясняет первый отрезок аварийной траектории полёта. Но, если бы этот отрезок и был единственным. То есть до земли. Перевод же самолёта в горизонт, набор высоты и новый клевок объяснить одной лишь неисправностью двигателя не представляется возможным. Здесь видимо нужно искать неисправность в элементах управление хвостовым оперением или крыла.
Тогда возникает крайне простой вопрос: зачем в таком случае нужны форумы в интернетах?Хотя некоторые еще тогда считали что нет причины придумывать сложные ответы на якобы простые вопросы
Гриф Рюппеля, помнится, на 11-ти км джекпот сорвал, встретившись с двигателем лайнера. То, правда над Африкой было, но и в Китае могут свои подобные грифы водиться. Что он делал на такой высоте и чем дышал- история умалчивает)Живу как раз в таком месте где происходит миграция гусей и прочих пернатых из Китая и обратно. Ну не летают гуси на 8000 метрах, хоть и высоко, но никак не выше 1000 метров, с учетом что у нас в среднем рельеф это 600-800 метров над уровнем моря в сумме получим 1600-1800 метров.
Там, в районе катастрофы даже сейчас на высоте 8000 метров -30 по Цельсию - гусь он что больной при такой температуре да еще при нехватке кислорода крыльями махать.
Да и не зимуют гуси-лебеди на таких широтах - гораздо севернее, ближе к Моголии.
"Проблема со стабилизатором была, но не стала главной причиной"... А с чего такие выводы?
Если вы приводите цитату, то приводите ее в полном виде. Исключая из предложения "если" и "и" , вы не только искажаете текст, но и в корне меняете смысл сказанного, подменяя сомнение на утверждение. Не утверждал я что проблема со стабилизатором была, а наоборот, выразил свои сомнения, что главная проблема в стабилизаторе. Сомнения же, а не выводы, с того, что на видео сначала был левый крен и отклонение от курса влево, а изменение тангажа на пикирование - чуть позже. Так ли было на самом деле, или иначе, я ни в коем разе утвержать не могу, поскольку видео это всего лишь неизвестно чьё видео, а не расшифровка параметров СОК..... если проблема со стабилизатором и была, то не она стала главной причиной, (ИМХО, ПМСМ, КМК):
Вы это уже писали. Вам опытный пилот ответил, что это невозможно.Самопроизвольное включение реверса
Максимально возможное значение для дозвуковых бортов -1021 knots. При превышении этого значения ADS-B приемник должен исключить итем со значением скорости из выдачи на потребителя. Приемники флайтрадара скорее всего соответствуют спецификации.Провел небольшой тест - скачал у нескольких бортов Live csv файл, запомнив при этом последнее значение скорости, во всех случаях в таблице сохранилось значение "GROUND SPEED" для этого промежутка времени.
Значения скоростей значительно разнятся, например 340 kts, против 254 kts, поэтому ошибка исключается.
Просто помнил, но засомневался - флайтрадар в таблицу сохраняет "GROUND SPEED".
Можно еще добавить что транспондер не корректно передает значение околонулевой скорости и если склероз не подводит, при значении выше 1022 kts для дозвуковых самолетов. Ну не то что он некорректно будет передавать, а проще говоря там не хватает регистров ячеек памяти, вернее разрядов.
Я же писал что ограничение связано не именно со значением скорости как таковой, а в загрузке битов в транспондер - там просто разряды не рассчитаны на большее значение, так же нет и младших, нельзя увидеть скорость ниже 1, например 0,6 или 1,34 (будет показывать 1). Нет разрядов.При превышении этого значения ADS-B приемник должен исключить итем со значением скорости из выдачи на потребителя
Смотрели ли Вы бумажку #645? Это арифметика Винарма самовольно и самопально перенесенная на ексель. Не исключены ошибки. Предполагаю, что она может быть Вам полезной. Крены там тоже есть.Я же писал что ограничение связано не именно со значением скорости как таковой, а в загрузке битов в транспондер - там просто разряды не рассчитаны на большее значение, так же нет и младших, нельзя увидеть скорость ниже 1, например 0,6 или 1,34 (будет показывать 1). Нет разрядов.
При превышении как Вы указали 1021 kts счетчик просто переполняется. 1021 он еще передаст, 1022 уже нет.
Если например округлить дискретность скорости не значением 1, а значением 10 - можно показывать и гиперзвуковые значения скоростей с погрешностью +-10 kts или же ограничить значением 0,1, тогда будем видеть скорость со значением в одну десятую, но не увидим высокую скорость, выше 102 kts.
ИКАО приняли такой стандарт - компромиссный.
Собственно сам приемник флайтрадаровский примет то что передаст транпондер - сможет транспондер 2000 kts передать, он примет. Разрядность у него в принципе неплохая - 12 бит, что с лихвой хватает. Борт передает много чего, но не все отображается, да оно и не к чему наверное, ресурсы у серверов не безграничные.
Было бы интересно посмотреть пакетные данные с приемника флайтрадар, желательно в формате хотя бы beast. Но где ж их взять.Смотрели ли Вы бумажку #645? Это арифметика Винарма самовольно и самопально перенесенная на ексель.
Использовать в дальнейшем, в качестве трафарета. Загоняешь данные ФР получаешь основные параметры полета.Было бы интересно посмотреть пакетные данные с приемника флайтрадар, желательно в формате хотя бы beast. Но где ж их взять.
У Вас вижу данные за три временных метки - не могу пока ничего сказать, надо посидеть, время надо.
КМК, разворачивающие моменты по курсу и крену, вероятно возникшие в точке начала снижения, видимо воздействовали на самолет вплоть до его столкновения с землей. То есть произошло некое событие, вследствие которого самолет постоянно тянуло влево. Чисто теоретически можно было бы предположить отказ двигателя, ну или разнотяг из-за того, например, что когда экипаж приступил к снижению, что-то "заело" в механике или электронике и режим режим работы одного из двигателей не снизился, и т.п. Однако аргументов "против" версий отказа или неисправности двигателя, мне кажется, намного больше, чем аргументов "за", как субъективного, так и объективного характера. Главное же то, что версии с двигателем не объясняют произошедший клевок с быстрым переходом самолета почти что в пикирование, т.к. крен (судя по реконструкции полета) не был критическим, а скорости, насколько я понял из обсуждения, было достаточно для продолжения полета, пусть и с временным отклонением от курса.Они утверждают, что левый крен оставался и внизу, перед последним снижением.
Для справки: причину того включения реверса так и не выяснили. В том числе и по причине отсутствия данных параметрического самописца. Так что целевых рекомендаций быть не могло - разве только поднять урлвень предупреждения, которое было, судя по речевому самописцу, тогда экипажем проигнорировано.Вы это уже писали. Вам опытный пилот ответил, что это невозможно.
У вас есть данные, что такое случается после 90-х?
Блин, я так понимаю это бред от полного не знания устройства реверса на абсолютно всех современных двигателях. Причём тут шасси? Реверс блокирован механически всегда, и в воздухе и на земле. Только на земле может пройти команда о снятии этой блокировки, снятие по электрической команде с помощью гидравлики-механики.... Погуглите что такое synclock.....Для справки: причину того включения реверса так и не выяснили. В том числе и по причине отсутствия данных параметрического самописца. Так что целевых рекомендаций быть не могло - разве только поднять урлвень предупреждения, которое было, судя по речевому самописцу, тогда экипажем проигнорировано.
По идее, самопроизвольное включение одного реверса считадось невозможным и тогда. Так что, если сейчас поднятые стойки шасси механически не блокируют реверс, 100% гарантии не может дать никто. Причём, при условии исправности этой блокировки. Электричество и гидравлика могут подвести - я не утверждаю,что именно это стало причиной аварии, но пока нет подтверждённой другой, остаются только гипотезы.