Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

Вы, возможно, удивитесь, но в аэродинамике под изменением скорости подразумевают изменение скорости - без изменения каких-либо других параметров полёта.

Низачот. Представьте учебник аэродинамики, в котором это написано.

Месье теоретик? Месье имеет возможность изменить скорость полета простым увеличением тяги оставив все остальные параметры и силы действующие на самолет неизменными? Я вам описал общий процесс необходимый для изменения скорости полета определенного типа самолета так как требует того курс подготовки пилота для получения Private Pilot License с сылками на первоисточники мои слова подтверждающие. В отсутствие подобного обоснования с вашей стороны голословный спор бесполезен.

"Выбиванием" из ученика-курсанта стремления изменять скорость самолета дергая ручку тяги занимается иструктор в первые часы летного обучения. "pitch for speed power for altitude".
 
Реклама
Так вы же высказываетесь в том же ключе, что и я, однако. Практически один в один. :) Цитирую Вас:
"Гражданских пилотов не учат летать на пилотаж в облаках, не гоняют на перегрузки. Поэтому практического опыта "борьбы с иллюзиями" у них нет. Я имею в виду те глубокие иллюзии, которые возникают у пилотажников в облаках (или ночью при звездном небе над морем). Та мелочь, которая возникает в рутинных полетах мозгом даже не замечается, т.к. все же каждый пилот имеет большой опыт приборного полета."
Вот именно - не учат.

Поэтому, когда ситуация действительно опасной иллюзии возникает, мы к ней оказываемся готовы не лучшим образом.
 
Вот именно - не учат.

Поэтому, когда ситуация действительно опасной иллюзии возникает, мы к ней оказываемся готовы не лучшим образом.

А не учат потому, что такая ситуация не возникнет - просто потому, что
"Гражданских пилотов не учат летать на пилотаж в облаках, не гоняют на перегрузки".

Пилотирование по приборам исключает возникновение опасной иллюзии.

"Я имею в виду те глубокие иллюзии, которые возникают у пилотажников в облаках (или ночью при звездном небе над морем). Та мелочь, которая возникает в рутинных полетах мозгом даже не замечается, т.к. все же каждый пилот имеет большой опыт приборного полета."
 

denokan, исходя из Вашего эксперимента на тренажере, в момент выхода в горизонт и до начала крена можно было еще исправить ситуацию при правильных действиях экипажа?

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
Последнее редактирование:
Если у вас тоже "скорость задается триммером или стабилизатором", то вам вместе с упомянутым вами персонажем пора организовывать клуб нетрадиционной аэродинамики. :)
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Значит никогда не сажали самолет. Я так и понял,что Вы теоретик.
При установленном номинальном режиме (наддув 800/обороты 82%) требуемая скорость набора (170км/ч) выдерживается углом набора ,то есть через управление РВ. Про выдерживании угла и скорости на прямой(на глиссаде), объяснять не стану ,для Вас это пока слишком сложно.
 
Ну невозможно, глядя на авиагоризонт, подчиняться иллюзии крена. Если, конечно, смотрит на него летчик.
Поговорите с теми пилотами, у которых она была. Если её не было именно у вас - это не значит, что их не бывает в принципе.
Знакомый лётчик-инструктор с весьма солидным налётом как-то рассказывал о своём опыте. Убедить себя в том, что показания приборов верны о-о-очень непросто.
 
Пилоту с вестибулярными проблемами и неустойчивой психикой не место за штурвалом "тяжелого" самолета. Пусть летает в одиночку на чем-то мелком и гробится сам, но не с пассажирами в салоне. Не надо пытаться оправдывать профнепригодность "галлюцинирующего" летчика, рулящего не по приборам, а по ощущениям в животе, и медкомиссии допустившей его к полетам. Профи должен быть профи или пусть переквалифицируется в управдомы.
А никто не говорил о проблемах или неустойчивой психике. Когда я написал о болезнях, то я имел ввиду, что в обычной жизни устойчивые иллюзии различных органов чувств свидетельствуют о различных типах заболеваний, т.к. органическое поражение затрагивает различные отделы ЦНС. Только и всего. К пилотам это не имело отношения никакого, кроме как иллюстрация того, что органы чувств работают независимо друг от друга до определенного момента. Т.е. до момента синтеза сигналов от всех органов чувств в коре головного мозга.
 
Доброго всем времени суток! Давно читаю форум, но в виду своей некомпетентности в вопросах авиации, не мог себе позволить встревать в дискуссии профи.
На последних страницах развернулось бурное обсуждение на тему иллюзий: верю- не верю, могут быть - не могут...
Предлагаю простой способ испытать, неоднократно проверенную на себе, иллюзию потери ориентации, только не в воздухе, а на земле. Кто ездил на автомобиле по горным серпантинам, тот поймёт - при долгом, затяжном спуске по серпантину, особенно если не смотреть на спидометр, в определённый момент наступает полная уверенность того, что машина замедляется и теряет скорость, хоть и движется вниз, при этом возникает естественное желание давить на газ, что я в первый раз и делал, до тех пор, пока товарищ, который сидел рядом, не начал махать руками и тыкать пальцем в спидометр по поводу большого превышения скорости, а мне казалось наоборот - замедляемся. В последующие разы, когда ловил этот глюк, то воспринимал его с улыбкой, вспоминая первый раз.
Извините за маленький оффтоп.
P. S. Денис Сергеевич, большое спасибо за ЖЖ и простое и доходчивое, даже для новичков, объяснение сложных вещей.
 
Реклама
это либо неудовлетворенный старикан в отставке, либо ребенок с хорошим умением обращаться с технической литературой
Если Вы не понимаете о чем он пишет, это не повод его оскорблять.
А насчет брюзжания - это показалось.
Просто привычка составлять текст сухими, по возможности короткими, фразами.
по мне,так это самая удобная версия для всех
Возможно для Вас это будет открытием, но ЛЮБОЕ заключение по АП является "самой удобной версией для всех".
Именно поэтому в комиссии есть представители "всех" сторон, связанных с этим АП.
Проблема в том, что практически всегда ни у кого из них нет 100% объективного подтверждения какой либо версии.
Поэтому всегда компромиссный вариант, который считается наиболее вероятным.
Кроме того у АП не бывает одной единственной причины, а перечисление цепочки "малозначительных" событий/явлений, неблагоприятно сложившихся во времени и пространстве, всегда вызывает у обывателя недоверие и склонность к конспирологии.
 
Психиатр поймает иллюзию куда быстрее пилота)))) Ибо он хуже подготовлен.
А что до повесить объявление - Вы можете это сами предложить. Может и повесят.
Для чего в самолете стоят три дорогущих лазерных(оптических) курсовертикали ? Для красоты или для исключения иллюзий? Для чего пять лет учат летчиков? Поправки считать? Чувствуешь,что клинит - смотри на прибор. Это описано еще в книжке Ассена Джорданова "Полеты в облаках" . 1939 или 40 год ,точно не помню. Прошло 75 лет,написали еще кучу разных книг и наставлений, простейшие неточные ненадежные приборы заменили на электронный многократно зарезервированный комплекс. И снова иллюзии?
Не надо нас дурить. Давайте вернемся к матчасти. Она отработала исправно но не так как надо и не так как предполагал экипаж. Значит защиты от дурака (той же ЭДСУ) на Боинге нет. Кстати на Ту204 стабилизатор работает по совсем другим алгоритмам, он не подвластен пилоту в нормальном полете и управляется автоматичеаки по сигналам ЭДСУ обеспечивая РВ близкое к нейтрали положение,а значит и необходимый расход.
 
...На 900 метрах он отдает от себя. И тут возникает та самая иллюзия, которая описана, как Inversion Illusion...
Убедительное и логичное описание. В Казани, похоже, была как раз Inversion Illusion. Вот только неясно, зачем КВС на 900 м так энергично "отдал от себя", что поддался иллюзии? В Казани задача была быстро вернуть ВС на пропущенную высоту круга, штурвалом пилот "подгонял" машину. В Ростове до FL80 было ещё лететь и лететь и при этом всё время вверх.
 
Убедительное и логичное описание. В Казани, похоже, была как раз Inversion Illusion. Вот только неясно, зачем КВС на 900 м так энергично "отдал от себя", что поддался иллюзии? В Казани задача была быстро вернуть ВС на пропущенную высоту круга, штурвалом пилот "подгонял" машину. В Ростове до FL80 было ещё лететь и лететь и при этом всё время вверх.
ВС колбасит, ибо погода. Т.е. ему все время приходится компенсировать крены и тангаж.
Иллюзия "Лифт" (Elevator Illusion)
Столкновение с восходящим потоком в зоне турбулентности может вызвать чувство что вам необходимо опустить нос самолета/
Давайте не забывать, что он делал это дважды. На 600 и на 900 метрах. И оба раза не вполне объяснимо.
Но на 600 он мог еще видеть землю либо среагировал на работу закрылков. А на 900 гарантировано не видел и закрылки не убирались, т.к. прибраны были задолго до.
 
Последнее редактирование:
Отличный пост с соседнего форума одного отличного пилота современного пассажирского самолета и огромного авторитета для меня лично. (не Денокан)
ЦИТАТА

Наверное, пора завязывать с обсуждением вопросов, которые к катастрофе в общем-то и не относятся. Тем более, что мы начинаем валить все в кучу, не совсем понимая вопрос обсуждения.
Нельзя сравнивать в данном аспекте работу стаба в ЭДСУ и при управлении человеком, существенная разница.
Человек осуществляет балансировку по управляющим усилиям на штурвале (которые он сам же и задает, и не всегда сразу точно и окончательно)., поэтому естественно - нельзя давать ему возможность перестановки стаба с высоким быстродействием , будет беда (поэтому для человека выбираются некие оптимальные коэффициенты, а с целью удешевления их можно и не менять для автопилота, который висит в механической, прямой системе управления параллельно, пусть себе мотор накручивает, тем более, что через его обороты можно задавать и скорость перестановки при проектировании).
Другое дело ЭДСУ. Система четко знает, на сколько нужно переложить стаб в конкретных, фактических условиях, для балансировки, с учетом всех ВНЕШНИХ и "внутренних" факторов.
ЭДСУ - неотключаема, ее подсистема балансировки работает постоянно, независимо от того, какой режим управления используется, автоматический, полуавтоматический, или ручной.
Естественно, для таких условий не только нет нужды ограничивать быстродействие исполнительного механизма, но это и противоречит воплощению самой концепции ЭДСУ.
В "компьютерном блоке" меняются передаточные коэффициенты, в зависимости от участвующих в процессе факторов (причем - всех, возможных). В этом неоспоримое концептуальное преимущество ЭДСУ , что делает ее наличие обязательным на любом современном лайнере, что мы и увидим в самом ближайшем будущем. И Боинг не будет исключением, несмотря на то, что в создание самолетов с ЭДСУ он включился позже других. Просто, пока коммерческие аспекты перевешивают, остальные, тем более, что Боингу удается втулить мозги совершенством модификаций 737го, однако, объективно, концепция "тросово-качалочного" лайнера мечты - себя исчерпала, сколь не обвязывай механику автопилотом. Видимо, следующим продолжением семейства будет, современный лайнер с ЭДСУ и вполне вероятно, что он будет не хуже Эрбасов (скорее всего - лучше, так как использовал в разработке нашу концепцию ЭДСУ)
 
И помогло ЭДСУ, когда пилоты лайнер с эшелона над атлантикой уронили загнав в парашютирование?

ЭДСУ не панацея и даже не обязательный элемент. На самом деле ничего кроме некоторой экономии керосина она не дает. Не надо путать ЭДСУ с автопилотом. Пилотрование ЭДСУ упрощает несильно. Тем паче все одно автопилот пилотирует а ему что ЭДСУ что не ЭДСУ все едино... он сам себе ЭДСУ.

(Проблема тут еще и в том что отказ оной ЭДСУ ничуть не менее вероятен чем ситуация когда оно сильно поможет. Кроме того пилоты получюат два самолета - один с ЭДСУ другой в случае отказа без оной. ТОт же авто триммер это ведь тоже почти ЭДСУ, с одной стороны удобно с другой искажает реальии. И так очень и очень многое. ЭДСУ внедряют потому что можно расширять диапазон центровок, летать на центровках когда экономится топливо но уже на грани устойчивости, можно меньше следить за всякими там лимитами... ну или если что - то вышло неудачно и надо скомпенсировать.

В данном случае кстати победили пилоты а не самолет. Тут уж никакой ЭДСУ не помог бы, разве что по системе _1000 вольт в задницу КВС и табло второму _бери управление и вытаскивай меня..._.

(Не надо путать концепцию польностью электрического управления, и ЭДСУ. Это не связанные вещи. Кстати, безопасность оное управление уменьшает, другое дело что оно и вес уменьшает и больше чем безопасность... )




Отличный пост с соседнего форума одного отличного пилота современного пассажирского самолета и огромного авторитета для меня лично. (не Денокан)
ЦИТАТА

Наверное, пора завязывать с обсуждением вопросов, которые к катастрофе в общем-то и не относятся. Тем более, что мы начинаем валить все в кучу, не совсем понимая вопрос обсуждения.
Нельзя сравнивать в данном аспекте работу стаба в ЭДСУ и при управлении человеком, существенная разница.
Человек осуществляет балансировку по управляющим усилиям на штурвале (которые он сам же и задает, и не всегда сразу точно и окончательно)., поэтому естественно - нельзя давать ему возможность перестановки стаба с высоким быстродействием , будет беда (поэтому для человека выбираются некие оптимальные коэффициенты, а с целью удешевления их можно и не менять для автопилота, который висит в механической, прямой системе управления параллельно, пусть себе мотор накручивает, тем более, что через его обороты можно задавать и скорость перестановки при проектировании).
Другое дело ЭДСУ. Система четко знает, на сколько нужно переложить стаб в конкретных, фактических условиях, для балансировки, с учетом всех ВНЕШНИХ и "внутренних" факторов.
ЭДСУ - неотключаема, ее подсистема балансировки работает постоянно, независимо от того, какой режим управления используется, автоматический, полуавтоматический, или ручной.
Естественно, для таких условий не только нет нужды ограничивать быстродействие исполнительного механизма, но это и противоречит воплощению самой концепции ЭДСУ.
В "компьютерном блоке" меняются передаточные коэффициенты, в зависимости от участвующих в процессе факторов (причем - всех, возможных). В этом неоспоримое концептуальное преимущество ЭДСУ , что делает ее наличие обязательным на любом современном лайнере, что мы и увидим в самом ближайшем будущем. И Боинг не будет исключением, несмотря на то, что в создание самолетов с ЭДСУ он включился позже других. Просто, пока коммерческие аспекты перевешивают, остальные, тем более, что Боингу удается втулить мозги совершенством модификаций 737го, однако, объективно, концепция "тросово-качалочного" лайнера мечты - себя исчерпала, сколь не обвязывай механику автопилотом. Видимо, следующим продолжением семейства будет, современный лайнер с ЭДСУ и вполне вероятно, что он будет не хуже Эрбасов (скорее всего - лучше, так как использовал в разработке нашу концепцию ЭДСУ)
 
Не надо нас дурить. Давайте вернемся к матчасти. Она отработала исправно но не так как надо и не так как предполагал экипаж. Значит защиты от дурака (той же ЭДСУ) на Боинге нет. Кстати на Ту204 стабилизатор работает по совсем другим алгоритмам, он не подвластен пилоту в нормальном полете и управляется автоматичеаки по сигналам ЭДСУ обеспечивая РВ близкое к нейтрали положение,а значит и необходимый расход.

Матчасть отработала как раз исправно. Пилот загнал самолет в пикирование, самолет выполнил его указание. Ничего неисправного там не замечено. Что касается иллюзий, проблема пилотой лайнеров в том что они слишком много летают на автопилоте и могут не справиться когда летают без оного (ну редкий редкий случай конечно но в целом система провоцирует потерю навыков ручных полетов в облаках).
 
Реклама
Самолеты с ЭДСУ тоже не раз загоняли в землю:

А330, Триполи, 2010. А320, Сочи, 2006. Суперджет, Индонезия, 2012.

И так далее.
 
Последнее редактирование:
Назад