Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

[Vik63]

в полной мере относится к "эксперту" с легких ВС, пытающийся учить летать на современных авиационных комплексах с высоты своего в общем то небольшого летного опыта

Мне кажется в данном случае никто не пытается никого учить. Но есть искреннее недоумение. Исправный самолет. Не последняя а/к.Опытные пилоты. Ничего экстраординарного нет вообще. И такой финал. А пояснения про иллюзии и возможную отвлеченность 2П лично мне кажутся какими-то натянутыми и неубедительными, и имеющими цель как-то больше объяснить (оправдать) как такое могло случиться. Обязательно должны быть еще какие-то рубежи обороны чтобы такое не могло произойти в принципе. А так получается что это может легко повториться.
Разве допустимо не учитывать (не знать,забыть) аэродинамические особенности - не какие-то второстепенные, а важные - своего типа, что при выводе на максимал будет заброс на кабрирование?
И мне кажется стоит присмотреться и проанализировать наличие самой возможности и допустимости перекладывать стаб аж 12 секунд. Может имеет смысл ввести дискретность управления стабом? Непонятно и МАК не пишет - насколько был отдан от себя РВ? И насколько имелась потребность в перекладке стаба на пикирование? И может в таком случае должна быть устранена такая вольность в перекладке стаба, а пилотировать на переходных этапах полета надо РВ, который в отличии от стаба позволяет практически мгновенно реагировать на изменение ситуации? Может как раз здесь собака у Боинга порылась?

 

[2014]

Вставлю свои две копейки.
Все катастрофы 737NG я свёл в табличку:

Дата Оператор Страна оператора
1 29.09.2006 Gol Бразилия
2 05.05.2007 Kenya Airways Кения
3 25.02.2009 THY Турция
4 25.01.2010 Ethiopian Airlines Эфиопия
5 22.05.2010 Air India Express Индия
6 16.08.2010 AIRES Colombia Колумбия
7 19.03.2016 flydubai ОАЭ

Что мы видим в этой интересной табличке?

Во-первых, семь катастроф на почти 5500 самолетов и более 18 лет эксплуатации - это чуть более чем ничего. То есть системных косяков в конструкции нету - иначе бы давно вылезли.

Во-вторых, все без исключения эксплуатанты - папуасы из стран третьего мира. Иначе говоря, образ мЫшления хозяев и менеджмента этих авиакомпаний (и определяемая им корпоративная политика) явно отличается от такового в стране - разработчике737NG.

Пример: если де-факто экипаж имеет неприятности от ухода на второй круг и/или запасной аэродром (хотя бы по поводу перерасхода топлива), рано или поздно побьются на нестабилизированном заходе. Или будут искать землю ниже ВПР. Если на экипаж вешают соблюдение расписания, рано или поздно влезут не в свою погоду. Вспоминаем пулковский Ту-154 (под Донецком): всего-то надо было задержать вылет на полчаса, и ничего бы не случилось.

 

[Vik63]

Пример: если де-факто экипаж имеет неприятности от ухода на второй круг и/или запасной аэродром (хотя бы по поводу перерасхода топлива), рано или поздно побьются на нестабилизированном заходе. Или будут искать землю ниже ВПР. Если на экипаж вешают соблюдение расписания, рано или поздно влезут не в свою погоду. Вспоминаем пулковский Ту-154 (под Донецком)

А как в эту схему укладывается Ростов? Заход стабилизирован, землю не искали,уход согласно правилам, метео - в норме. Все в норме. А результат, мягко говоря, плачевный.

все без исключения эксплуатанты - папуасы из стран третьего мира. Иначе говоря, образ мЫшления хозяев и менеджмента этих авиакомпаний (и определяемая им корпоративная политика) явно отличается от такового в стране - разработчике737NG.

Пусть даже и отличается. Но какая причинно-следственная связь этого отличия с катастрофой в Ростове?

 

[SDA]

Vik63, ростовская трагедия возможно укладывается в схему "не уйти на запасной любой ценой"?
Чего ни два часа околачивались в зоне ожидания? Ну а дальше наслоились нервы, усталость....

 

[mtl]

Vik63, ростовская трагедия возможно укладывается в схему "не уйти на запасной любой ценой"?
Чего ни два часа околачивались в зоне ожидания? Ну а дальше наслоились нервы, усталость....

Ровно столько, чтоб хватило топлива уйти на запасной. Там погода ведь тоже была - не супер....А хлопот на запасном хватит, по отношению к РНД. Все логично - выждали - попробовали еще - нет - на запасной...

 

[stranger267]

Там вообще много странного. Почему не попробовали второй заход сразу после первого, а ушли в зону на 2 часа? Весьма нелогично, во первых, с одного захода понять обстановку сложно, во вторых, есть же прогноз, если не вышло сейчас и общая погода не меняется, то жди не жди не выйдет и через 2 часа. То ли полиси компании странные, то ли пилотам было очень некомфортно заходить в тех условиях и это добавило стресс. Так как явно же им первый заход крайне не понравился, иначе бы еще раз попробовали прежде чем идти ждать. Рядом Аэрофлот делал все логично - 2 - 3 захода, и на запасной, кто-то сел, кто-то улетел, но никто по 2 часа не висел.

То есть почему-то для экипажа заход был куда сложнее, чем кажется нам (первый раз получили стресс от захода и ушли ждать и отдыхать от стресса).

 

[Vik63]

SDA, извините, но логика неверная. После неухода на запасной - совсем не значит вследствие неухода на запасной. Ибо дальше следует такая логика - на второй не уходим, опасно, садимся несмотря ни на что. Выполнение стандартной операции - уход на второй - к катастрофе приводить не должно.

Ну а дальше наслоились нервы, усталость....

А как они обратно лететь собирались?

 

[Kit.]

Это кажущаяся простота. Очевидно что на 600 не будет такого опыта как на 6000, потому прямая пропорция здесь не применима.

Неочевидно, что этот опыт существенно влияет на безопасность полётов. Если бы влиял, то это бы и значило, что пилотов выпускают недоучив.

 

[curious_plt]

Может уйметесь?
Вспомните тему ветки. Трепаться можно подальше от настоящих трагедий.

 

[Vik63]

Vik63, если как вы пишете заход стабилизирован, зачем они тогда ушли на второй круг? Там же сдвиг ветра был, а при нем разве может быть заход стабилизирован?

МАК пишет - на заходе существенных отклонений от глиссады не было, а возможной причиной ухода являлся именно возникший сдвиг ветра. До него, как я понимаю, к заходу претензий не было.

 

[Vik63]

Заход у них был нестабилизированным.

А до момента возрастания скорости на 20 узлов претензии к заходу есть?

 

[denokan]

А до момента возрастания скорости на 20 узлов претензии к заходу есть?

Есть.

Но на самом деле не важно, что было до того момента, как заход перестал быть стабилизированным.

 

[denokan]

Согласно данным Honeywell, заход считается стабилизированным на высоте 1000 и 500 футов по ППП или ПВП соответственно,

Не путайте правила полетов с метеоусловиями.

И данные Honeywell тут ни при чем, критерии стабилизированного захода этотALAR Toolkit, разработка некоммерческой и негосударственной Flight Safety Foundation. И этих критерив гораздо больше, чем Вы привели.

 

[denokan]

Тем паче там высота сдвига ветра была почти километр,

О каком километре идет речь? О тысяче футов?

 

[denokan]

Denokan, а чтобы Вы сказали, пожелай разработчики САУ для воздушных автобусов и грузовиков разработать систему противоаварийной защиты, которая не позволяла бы делать не допустимые маневры ВС, просчитывая наперед по положению органов управления и информации других датчиков предполагаемую траекторию движения судна (пикирование, кабрирование, горку, крен и т.п.). И не просто не позволяла, а самостоятельно выводила судно в горизонтальный полет при наступлении такого события, выдавая при этом аварийную сигнализацию о выключении пилота из контура управления. Анализируя аварии в промышленности все больше убеждаюсь, что самое слабое место в системах управления это человек...

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

Сделайте, потом обсудим. Эта задача лишь кажется простой.

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

 

[ads]

Насколько, по-Вашему, близки? ну, то есть, как Вы себе объясняете то, что уже известно: нормальный первый уход, 2 часа в ЗО? как оцениваете степень усталости/эмоционального напряжения экипажа, отличия второго захода, отличия второго ухода, причины возникновения иллюзии (если это была иллюзия) и все остальное?
Все по отдельности, вроде, можно объяснить, а все вместе без черного кота, который перешёл дорогу, как-то не вяжется.
Что это был за кот и в какой момент он пробежал?

- нормальный первый уход, 2 часа в ЗО?
Денис уже ответил

Но на самом деле не важно, что было до того момента, как заход перестал быть стабилизированным.

- как оцениваете степень усталости/эмоционального напряжения экипажа,
имеет место, но как нас учили в ЛУ предмет психофизиологическая подготовка, это индивидуальные особенности человека, и п/ф подготовка и заключается в том, что каждый должен тренировать себя, и оценивать свою подготовку.
Пример.
Если Вам это пригодится для самооценки.
давно, я был совсем молодой, КВС был совсем не молодой. я экзамен по психофизиологии в полётах сдал на 5.
КЭП говорит мне: сынок, что будешь делать, если мои действия не логичны, и угрожают безопасности полёта? (неписаные законы)
мой ответ: не знаю.
КЭП: очень просто, приведи меня в чувство, кулаком по (извиняюсь, цитата командира) по морде.
Прошло несколько месяцев.
Рейс из резерва, 4 часа пассажиром, вечер, 2 ч. предполётная, потом ночь 3.40 до промежуточного а/п, 2 ч. стоянка, утро, 0.40 до базового а/п, на снижении - пожар двигателя, не ликвидируется, согласно РЛЭ - посадка вне а/д.
КВС чётко выдает команды: "готовимся к авар. посадке вне а/д" и т.д.
я: до полосы 70 км
КВС: отставить разговоры, поближе к деревне сядем, может поможет
я, вспоминая как меня учил этот же КВС, кулаком под дыхло, он бросает штурвал, я перетягиваюсь к его колонке (в авар. пилотирует только КВС), крен в сторону а/д, диктую "курс ... "
КВС: понял, доложи "садимся с курсом 75"
уже на глиссаде бортинженер докладывает: "сигнализация пожар левого погасла"
мне даже премию командир отряда вручил - 100 рублей, с комментарием - за нарушение РЛЭ

P.S.
Ребята, всё таки давайте смоделируем и обсудим при каких режимах и конфигурации (а это несомненно не один вариант) возможное поведение контура пилоты-Б737, поскольку некоторые исходные данные известны.
а поведение человека при условиях, отличных от стандартных (пусть метеоуслов.) могут отличаться, вплоть до иллюзорности восприятия. нас так учили.
а тренировать себя несомненно надо. этому тоже нас учили (в СССР), вот только не все про это помнят, ....

 

[sagat]

Сделайте, потом обсудим. Эта задача лишь кажется простой.

Да решена эта проблема на " мирных" самолетах еще в 60х годах .....называется приведение к горизонту (у АГ нет иллюзий)....только сам " Б" сделает все чтобы не ставить эту кнопку во ВСЕ выпущенные самолеты .....а будет дружно писать про .....ну дальше Вы знаете . Кстати после Междуреченска фирма " А " сделала втихоря доработки на ВСЕХ 310х

 

[ads]

А пожар-то действительно был или ложная сигнализация?

пожар был, был потушен, но сигнализация продолжала гореть, б/и на глиссаде выкл. и снова вкл. питание пож.сиг.
но вне а/д мы бы успели сесть до того, пока б/и не передёрнул питание пож., в РЛЭ об этом не сказано.

 

[denokan]

Да решена эта проблема на " мирных" самолетах еще в 60х годах .....называется приведение к горизонту (у АГ нет иллюзий)....т

Я в курсе, чтр эта функция есть на военных ВС. О том, чтобы она была на гражданских не слышал

И она включается летчиком. А выше предлагается довериться автоматике. Чувствуете разницу?

 

[JGM]

Да решена эта проблема на " мирных" самолетах еще в 60х годах .....называется приведение к горизонту (у АГ нет иллюзий)....только сам " Б" сделает все чтобы не ставить эту кнопку во ВСЕ выпущенные самолеты .....а будет дружно писать про .....ну дальше Вы знаете . Кстати после Междуреченска фирма " А " сделала втихоря доработки на ВСЕХ 310х

Я имел в виду несколько иное, поскольку кнопку кому-то и вовремя надо нажать, а это опять человеческий фактор...
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]