Вопрос не в мозге, а в том, что при выполнени профессиональных обязанностей, ссылка на недостатки мозга не прокатит за отмазку.
Что у дежурного по станции, что у экипажа. Тем более у экипажа была 30 раз повторяемая картина.
Вопрос не в мозге, а в том, что при выполнени профессиональных обязанностей, ссылка на недостатки мозга не прокатит за отмазку.А Вы сами разницу не улавливаете - упомянутые персонажи должны выполнить и выполняют(!) определенные действия при проходе поезда
PS не думайте, что Вы умней и наблюдательнее собственного мозга; а какие сюрпризы может преподносить человеческий мозг Вам могут рассказать те, кто занимается этим профессионально
Строго говоря, нет, не знаете. Вы знаете лишь некоторые частные технические решения, причём знаете по опыту обслуживания пары маргинальных по нынешним временам типов. Проектированием автоматики вы не занимались. Так?Я знаю по каким принципам построена логика работы современной авионики,
А MCAS работает, когда автопилот отключён. В ситуации, когда автопилот справляется сам, MCAS не нужна.ловить и исключать отказы это не автоматика ради автоматики, это нормальная логика работы всех систем современного самолета. Особенно в системах управления самолетом. Любой автопилот отключится при поступлении сигналов отказа от его датчиков. То ли это пришел сигнал об отказе датчиков крена и тангажа , то ли сигнал отказа радиовысотомеров на посадке и тому подобное.
А смысл в работе MCAS без информации об углах атаки?При рассогласовании датчиков альфа система должна была автоматически отключить их от МКАС и последняя работала бы только по сигналам от датчиков приборной скорости.
Я тут ничего не предлагаю, вы тут критикуете не мои предложения, а решения инженеров Boeing. Которые, да, слегка консервативны, но всяко лучше вас знают, как проектировать автоматику.То что предлагаете Вы это шаг назад в авиационной автоматике
Самолёт пилотируют не "специалисты по авионике", а специалисты по пилотированию. И именно для них в первую очередь специалисты по проектированию конструируют системы управления самолётом.В нормальном понимании специалиста по авионике, понятие "уход стабилизатора" это его не санкционированное перекладывание в следствии
Как оказалось смысл есть - загнать самолет в океан.А смысл в работе MCAS без информации об углах атаки?
Тогда можно сказать, что у stall warning при наличии информации об углах атаки смысл тот же (на примере AF447).Как оказалось смысл есть - загнать самолет в океан.
Да неизвестно ещё.Как оказалось смысл есть - загнать самолет в океан.
Неверно.Если мне с дивана ясно, что исполнительный механизм один, и что бы не уводило стаб, ранавэй стабилайзер применим как грится для всех случаев жизни.
Мне кажется, Вы предлагаете на экипаж еще и знания инженеров переложить. Ну согласитесь - там к кокпите зачастую нет времени выяснять "отчего он клятый крутится" - выполнили действие по памати, отключили привод - помогло ? Бинго - управляем вручную и передаем самолет Вам. Вы же уточнили, что убегание стабилизатора может и не мкасом\автопилотом инициироваться (aerodynamic runaway).
Вводить еще "аварийное отключение противо-аварийной системы" - ломать сложившийся алгоритм действий, при котором замечу сия неисправность выявляется и купируется.
Если автоматика не совершенна, то почему боинг "притянут за уши"?Нужна более совершенная автоматика.
Б на десятом - двадцатом месте в списке причин катастрофы, а почитал тему, так он главныйЕсли автоматика не совершенна, то почему боинг "притянут за уши"?
Нужна более совершенная автоматика. Да. А есть минимальный уровень, он определен строго и однозначно? И пределов совершенству так же не видно.
Данная катастрофа как и все другие. На переднем крае экипаж, в ближнем тылу техники, и где-то вдали еле виднеется завод изготовитель, который тянут за уши на передний край. Падают именно вниз, а не вверх одинаково и старички, и суперсовременная автоматизированная молодежь по причине ЧФ.
Может там другая звуковая и визуальная индикация есть?Особенно доставляют некоторые посты про колесо стаб., якобы его треск и является индикацией(сигнализацией), это просто
У союза пилотов двух крупнейших авиакомпаний США основные вопросы к Боингу, а у Вас он на десятом-двадцатом месте...Б на десятом - двадцатом месте в списке причин катастрофы, а почитал тему, так он главный
А кого должны вопрошать союзы пилотов США в США? Не Индонезийскую же компанию сколько им нужно попыток почнить матчасть и откуда такая подготовка у ихнего экипажа.У союза пилотов двух крупнейших авиакомпаний США основные вопросы к Боингу, а у Вас он на десятом-двадцатом месте...
Б на десятом - двадцатом месте в списке причин катастрофы, а почитал тему, так он главный
все модификации?? Во всем диапазоне скоростей??С удовольствием продолжаю наблюдать, как люди, не подходившие к 737 кроме как пассажирами, рассказывают страшилки про перекладку стабилизатора и проектирование систем Боинга.
Ниже прекрасный пример
Неверно.
Этот чеклист не спасает минимум в одном случае. В каком - с дивана должно быть видно.
В крайнем положении стабилизатора 737 управляется по тангажу. Не без танцев с бубном, но летит и слушается РВ. Проверял на тренажёре.
Боинг говорит об этом в чеклисте про неработающий Stab trim:
Note: Elevator control is sufficient to safely land the airplane regardless of stabilizer position.
Куда поставить штамп "ситуация была полностью управляема от начала до конца" ?Конечно же они обсуждали подготовку экипажа LionAir и техников)) ... и штамп, который Вы и думающие так же, что там летают недоучки и слабы в подготовке это всего лишь штамп...