По произошедшему случаю мы пока еще не знаем никаких причин , есть какая то информация?
По произошедшему случаю мы пока еще не знаем никаких причин , есть какая то информация?Причины, замечу, очень разные. Очень.
Представитель завода в данном случае - это сотрудник корпорации "Боинг", или обученный специалист локального сервисного подразделения?Не так давно я эксплуатировал гарантийные самолеты, любое замечание экипажа или неисправность обнаруженная при ТО , предъявляется представителю завода.
Этого я не могу сказать какие у них там договора. В нашем случае это были представители отечественного воронежского завода изготовителя, которые как бы гарантируют безотказную работу их изделия(самолета) в гарантийный период. Любые произошедшие отказы признанные гарантийными устраняются персоналом представителя завода за счет завода и с использованием запчастей из фондов завода. Ну а когда закончилась гарантия, все , авиатехник авиакомпании взял блок со своего склада и пошел сам чинить самолет. Может ли представитель организации по техническому обслуживанию, занимающейся ТО самолетов данной авиакомпании, совмещать еще и должность представителя производителя ВС? Я не уверен. Это будет человек заинтересованный, потому что он работает в авиакомпании , а тут нужна "чистота эксперимента" признать дефект гарантийным или нет, это деньги.Представитель завода в данном случае - это сотрудник корпорации "Боинг", или обученный специалист локального сервисного подразделения?
Так и я о том же, приемники давления на киле не имеют своих ADM, что видно из схемы, две неисправности, зафиксированные в журнале, если связаны, то только с внешними факторами. Это для Go-around и atcstager.Спасибо за картинку, я и так понял как все это работает, только система ADS не имеет к ней никакого отношения и ее отказ надо рассматривать в другом ключе, что собственно и пишет экипаж в бортжурнале - два разных дефекта.
Без документации сложно судить)Нет. Пользуюсь лишь обрывками из интернета. Этот абзац из system review smartcockpit, который сделан на основе настоящих.
Что значит мешать? Читали TLB? Лехнари левый питот чистили и продували до ADM.Не знаю как на этом ВС называется, но AirDataModule и входит в систему ADS! Питоты на киле не трогали, а тупо отписали чисткой разъема.Представляете туда лезть на короткой стоянке и продувать их? и как писал выше, после всех этих процедур необходим SYS TEST со сложным оборудованием; имитируют давление в трубке этим TEST модулем и сравнивают с показаниями скорости на PFD,плюс тест на герметичность.Я много раз делал эту работу.Очень вероятно что технари тупо продули и сделали простой электрический тест блоков.Может стоить отделить мух от котлет, как мы поняли на Боинге есть отдельные порты полного давления установленные на киле для системы загружателя руля высоты. Есть такие же порты относящиеся к системе СВС ,то бишь ADS. Зачем все это мешать в одну кучу?
Конечно обладаю. Я знаю что такое ias speed, tas ,ground speed и очень важное MACH. Важно понимать , что перемещение точки в пространстве, относительно земли( Ground speed) и измеряется по GPS, ну или вычисляется от IAS с учетом ветра и тд. Я о том, что эта точка ничего не знает о скоростном напоре, ветре и давлении на определенной высоте. Вы можете планируя падать с необходимой,якобы, скоростью по gps, и при этом будет казаться что все идет путём, скорость то держите, а на самом деле всё наоборот. GPS корректирует IRS ,а FMS уже рассчитывает где вы летите, т.е. ее цель -навигация.Вы утверждаете, что инженеры Airbus, разработавшие и сертифицировавшие эту систему - как бы повежливее - нуждаются в немедленном медицинском освидетельствовании?
А всякие xAA всех стран, где эксплуатируется техника Airbus, некомпетентны настолько, что выдали или подтвердили сертификат
Смело! Должно быть, вы обладаете достаточным багажом знаний и опыта, чтобы так утверждать
#автоудаление
Хех, то есть вы знали, что "СВС" скорости у вас не отображаются и летели на высоких оборотах по GS .Бога ради. Ответьте на два вопроса: 1.Почему летуны АН-148 не поступили так же? 2.Вы бы сели за самолет , где кроме GS других скоростей нет, проблем со взлетом и посадкой не испытали бы?И как это я год назад при возвращении из Долины Смерти два часа вел самолет по GS, а ееще однажды два часа с инструктором летал взлеты и посадки с приборами закрытыми листом бумаги?? Вы хоть в курсе, что самолет в Столл загнать можно лишь взяв почти до упора штурвал на себя и что он стабилен как раз по скорости??
(Точности ради - на средних и малых высотах),
Да. Вопрос: почему пилоты АН-148 этого не поняли? Отсюда меня этот GPS и кусает.Чем Вас так этот GPS укусил?
В ситуации отсутствия достоверных показаний скорости, особенно, в момент первого осознания: "что за... ?!!!", для понимания ситуации важны все доступные данные - обороты, угол атаки, горизонт... путевая скорость с заведомо надежного прибора тут точно не будет лишней. Ключевое - вовремя понять, что всё кроме показаний скорости идет нормально, и не начать дергаться. Типовой сценарий таких катастроф - "туннелирование внимания" на ложных показателях скорости с игнором остальной действительности, действия по "борьбе за скорость", осознание их ложности, коррекция, осцилляции, утрата контроля, гибель...
Да. Вопрос: почему пилоты АН-148 этого не поняли? Отсюда меня этот GPS и кусает.
Я не пилот и целей сваливать самолет у меня нет, но я знаю что такое подъемная сила и критические углы. Не знаю на чём вы летали, да и это не важно, но если вам будет не хватать скорости (СВС) то какой бы не была ваша GS можно заранее записывать завещание в регистратор речи. Очень доходчиво.И как это я год назад при возвращении из Долины Смерти два часа вел самолет по GS, а ееще однажды два часа с инструктором летал взлеты и посадки с приборами закрытыми листом бумаги?? Вы хоть в курсе, что самолет в Столл загнать можно лишь взяв почти до упора штурвал на себя и что он стабилен как раз по скорости??
(Точности ради - на средних и малых высотах),
Конечно обладаю. Я знаю что такое ias speed, tas ,ground speed и очень важное MACH. Важно понимать , что перемещение точки в пространстве, относительно земли( Ground speed) и измеряется по GPS, ну или вычисляется от IAS с учетом ветра и тд. Я о том, что эта точка ничего не знает о скоростном напоре, ветре и давлении на определенной высоте. Вы можете планируя падать с необходимой,якобы, скоростью по gps, и при этом будет казаться что все идет путём, скорость то держите, а на самом деле всё наоборот. GPS корректирует IRS ,а FMS уже рассчитывает где вы летите, т.е. ее цель -навигация.
Этого я не могу сказать какие у них там договора. В нашем случае это были представители отечественного воронежского завода изготовителя, которые как бы гарантируют безотказную работу их изделия(самолета) в гарантийный период. Любые произошедшие отказы признанные гарантийными устраняются персоналом представителя завода за счет завода и с использованием запчастей из фондов завода. Ну а когда закончилась гарантия, все , авиатехник авиакомпании взял блок со своего склада и пошел сам чинить самолет. Может ли представитель организации по техническому обслуживанию, занимающейся ТО самолетов данной авиакомпании, совмещать еще и должность представителя производителя ВС? Я не уверен. Это будет человек заинтересованный, потому что он работает в авиакомпании , а тут нужна "чистота эксперимента" признать дефект гарантийным или нет, это деньги.
Хоть вопросы и не ко мне, но отвечу. Вы же в курсе, что до Саратовскго АН-148 был вопиющий случай с другим АН-148, но со счастливым исходом? Так вот там было прямо как вы и спрашиваете: - взлёт (да что взлёт - разбег с нулевыми показаниям скорости) затем использование путевой скорости для благополучной посадки с нулевой скоростью на приборах.Хех, то есть вы знали, что "СВС" скорости у вас не отображаются и летели на высоких оборотах по GS .Бога ради. Ответьте на два вопроса: 1.Почему летуны АН-148 не поступили так же? 2.Вы бы сели за самолет , где кроме GS других скоростей нет, проблем со взлетом и посадкой не испытали бы?
Дим, на МАХ нет stick pusher. Есть stick shaker, он не завязан напрямую на АОА и в данной ситуации может срабатывать хаотически. Алгоритм понятен, там завязано на положение механизации и так далее.сработал stick pusher
Справляется.Кстати вопрос. Для расчета вертикальной скорости 737 нужны какие либо барометрические данные или инерциалка сама справляется автономно?
Всё это в облаках. Молодцы мужики. КВСу досталось, но восстановился, летает.взлёт (да что взлёт - разбег с нулевыми показаниям скорости) затем использование GPS для благополучной посадки с нулевой скоростью на приборах
Если все перечисленные данные надежны и не зависят от состояния приемников давления, то не должно вызвать больших проблем пилотирования (это рассуждение сидя на диване). Есть полно табличек для разных этапов полета. Есть GS + ветер. Да даже без табличек понятно, если тангаж например 15, а вертикальная скорость показывает снижение, то явно что-то идет не так. Да и самолет устойчив по скорости, при ее падении будет иметь тенденцию опускать нос. Ведь откладываются в памяти привычные значения соответствия тангажа и вертикальной.Дим, на МАХ нет stick pusher. Есть stick shaker, он не завязан напрямую на АОА и в данной ситуации может срабатывать хаотически.
Справляется.
In their normal navigation mode, the IRSs provide attitude, true and magnetic heading, acceleration, vertical speed, ground speed, track, present position, and wind data to appropriate airplane systems.