Неверный перевод.Вольный перевод. Система MCAS (после апгрейта ПО имеется ввиду) ни при каких обстоятельствах не сможет задать команду на перекладку стабилизатору которая не может быть остановлена отклонением штурвальной колонки на себя.
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Неверный перевод.Вольный перевод. Система MCAS (после апгрейта ПО имеется ввиду) ни при каких обстоятельствах не сможет задать команду на перекладку стабилизатору которая не может быть остановлена отклонением штурвальной колонки на себя.
Вот поэтому и спросил на русском, как понимаетсяНеверный перевод.
Именно так. MCAS не переложит стабилизатор на угол больший, чем сможет компенсировать пилот штурвалом. Каким боком это относится к теме диспута?
Все ссылки я привёл выше, не поленитесь глянуть.
Кто-то меня убеждал, что это не существенно. Оказывается, существенно. Но вот реакция боинга после повторного анализа: "In a 2019 presentation to the investigation team, Boeing indicated that the MCAS hazard classification of “major” for uncommanded MCAS function (including up to the new authority limits) in the Normal flight envelope" отдает сарказмом.Next question is about MCAS assessment according to ARP4761 “Guidelines and Methods for Conducting the Safety Assessment Process on Civil Airborne Systems and Equipment”. Functional hazard assessment (FHA) identifies and classifies the failure conditions and their severity rationale associated with aircraft level functions. Qualitative FHA considers single or combination of system failures that affect an aircraft function and becomes the starting point for generation and allocation of safety requirements. Common cause analysis provides tools to verify independence between functions, systems, items and identifies individual failure modes or external events which can lead to catastrophic or hazardous/severe or major failure conditions.
Let’s assume failure condition - erroneous autopilot command with failure of override or disengagement capability. The effect of failure condition on aircraft/crew in the case of failure to recognize the problem will be unsafe airplane flight path due to inability of crew to regain control resulting in loss of airplane. Classification – catastrophic failure condition. Actually, having zero knowledge about MCAS and its operation of stabilizer the crew was unable to recognize the problem and to cope with it. We know that MCAS is not mentioned in Flight Crew Operating Manual (FCOM). On the other hand, let’s assume that Speed Trim System is running for stall prevention. It is discussed in FCOM and crew must recognize erroneous control behaviour and coordinate autopilot disconnect with necessary autopilot function override forces to maintain desired flight path (runaway stabilizer check-list). The effect of failure condition on aircraft/crew will be loss of normal control surface capability due to erroneous operation of autopilot. But classification is major failure condition.
Получается окончательно самолет угробил 2й пилот. Кто-то тут вроде высказывал эту версию.At 23:30:48 UTC, the Captain asked the FO to take over control of the aircraft.
At 23:30:54, the FO replied “I have control”.
At 23:31:53 UTC, MCAS activated until the DFDR stopped recording
Напоминает сцену из "Каламбур"-аAt 23:31:36 UTC, the FO exclaimed the aircraft was flying down which then the Captain responded: “it’s ok”.
Нормально техники работают.The engineer in Denpasar provided to the investigation some photos of the SMYD unit during an installation test as evidence of a satisfactory installation test result. The investigation confirmed that the SMYD photos were not of accident aircraft and considered that the photos were not valid evidence.
Да.так я так понимаю это ТЕПЕРЬ когда они стали ограничивать МКАС.
До этого МАХа летали в мире с этими важными проблемами. Но Боинг выпустил новый самолет, который оказался менее безопасным. Хотя все должно быть наоборот. А надо было такой кровью вскрывать эти важные проблемы? Зачем тестировать систему БП на прочность? Откуда у вас такая странная логика? Не проще ли выпускать безопасные самолеты которые не летят в пике по отказу одного датчика, чем немедленно решать поистине глобальные, в масштабе всей планеты, вопросы подготовки летного состава? Да в миллион раз проще. И безопаснее для пассажиров.О чем и речь целый год... Эти катастрофы куда больше важных проблем вскрыли, чем просто кривой дизайн.
Вы всегда уже год опускаете один момент. Им вообще ничего не надо было бы делать, если бы МАХ был нормально спроектирован, если бы он прошел сертификацию не хитрыми обходными путями с помощью чиновников ФАА путем написания отписок что если наша байда откажет, то пусть экипаж поработает головой и ручками, если бы просто было нормальное резервирование и автоматическое отключение МКАС. Как и СВС. И также забываете сказать что экипажу сильно бы помогло в ситуации если бы была сигнализация отказа не в виде платной опции за 90 т. долларов, если бы была кнопка отключения МКАС, если бы работа МКАС была описана в эксплуатационной документации, то есть были бы выполнены нормы сертификации. А этого ничего не было сделано. Но у вас только один всегда виновный. Экипаж. А Боинг, как жена Цезаря, вне подозрений.И добавлю - то ли еще будет в финальном отчете по Эфиопии, где вообще ничего не делали из необходимого.
Так полагаю, люди эти из числа патриотов, рвущих рубаху на груди в благородном порыве " АТУ ЕГОшников" за поруганную честь российской , да и советской авиации, так и не выбившейся в мировые лидеры авиастроения. Понять, простить...Вот читаю и диву даюсь. Половина форума на полном серьёзе считает, что боинг ДОЛЖЕН был сообщить, описать, проинформировать, выдать на FMA, повторить голосом для непонятливых, а еслм всё равно не поеяли и не сумели - самостоятельно долететь до АП, приземлится и выгнать из кабины отобрав пилотское... Косяки в построении систем были, есть и будут. Если, уж извините, экипаж "недавно с пальмы слез" (судя по их действиям описанным в отчете) - то ему ничего не поможет. Даже особо умный Airbus бессилен против отсутствия умений или знаний. По себе знаю)) Как пассажиру мне бы очень хотелось, чтобы уровень подготовки пилотов был как можно выше. И хрен с ней, с техникой. Она ломалась, ломается и будет ломатся. А с усложнением еще и глючить начнет. Поэтому мне, как паксу, абсолютно всё равно, сколько раз за 1000 летных часов у крафта что-то происходит, мне нужно, чтобы те кто им управляет могли справится. И с тем что есть в QRH, и с тем, что потом туда допишут. Поэтому мне как-то очень странно читать высказывания адекватных и уважаемых тут людей, которые клянут мкас, бобинг и фаа. Да и бог с ними. Там, в небе, в воздухе, есть самолет и экипаж. Нет конструктора, которому можно набить морду, за очень плохое решение, нет прокурора перед которым придётся отвечать, нет много чего, есть только два пилота и одна железка с крыльями. И чтобы иметь возможность набить чего-то конструктору и предстать перед прокурором её нужно безопасно приземлить. И, ИМХО, экипаж обязан уметь это делать, в любом случае, пока самолет находится в воздухе одним куском. Извините за эмоции.
До того, как закрылки были убраны и /вследствие этого при наличии ложного сигнала об угле атаки и выключенном автопилоте/ включился в работу MCAS, рабочая нагрузка на экипаж была высокой, но в принципе управляемой.Flight Crew Workload
Before the flaps were retracted and MCAS activated, the workload for the flight crew was high but should have been manageable.
After the IAS DISAGREE had been identified, the Captain instructed the FO to perform memory items of Airspeed Unreliable, and the FO did not perform them.
Примерно через две минуты КВС повторил команду, без упоминания названия чеклиста. ВП не понял, какие действия надо выполнять.The Captain repeated the command about two minutes after without mentioning the NNC title and the FO was confused of the memory items to be performed.
Еще через минуту ВП спросил, какие действия по памяти надо выполнять, на что КВС ответил: "Airspeed Unreliable". ВП подтвердил и... начал поиски чекслиста. Примерно через еще одну минуту он его нашел и начал читать.About 1 minute later, the FO asked to the Captain of the memory item to be performed to which the Captain responded “Airspeed Unreliable”. The FO acknowledged and started to locate the checklist. About 1 minute later, the FO found the checklist and started to read the checklist.
Airspeed Unreliable - один из т.н. чеклистов, относящихся к "Quick Action" - то есть, выполнение которых не подлежит затягиванию после распознания ситуации. Список названий таких чеклистов с указанием ссылки на страницу, его содержащую - на титульной странице QRH. Airspeed Unreliable - вторая строчка сверхуThe Airspeed Unreliable procedure is one of the checklists which are listed on the Quick Action Index. The Quick Action Index is available on the cover page of the QRH and the Airspeed Unreliable is on the second line of the list.
Неспособность ВП своевременно найти чеклист в QRH свидетельствует то, что ВП не был знаком с чеклистом. Этот факт стал повторением проблем с поиском чеклистов, который был обнаружен в прошлых тренировках ВП.The inability for the FO to perform memory items and locate the checklist in the QRH in a timely manner indicated that the FO was not familiar with the NNC. This condition was reappearance of misidentifying NNC which showed on the FO’s training records.
The decision to continue a flight with stick shaker continually activated is not common. The Boeing records showed that reported events related to stick shaker activation during or shortly after takeoff on Boeing 737 aircraft had occurred 27 times between 2001 and 2018. Of those cases, the flight crew elected to return in 18 flights, three flights diverted to the nearest airport, five flights continued to their destination (including the LNI043 flight) and one flight unknown. The LNI043 flight crew decision to continue with stick shaker active is not common in comparison to previous events of erroneous stick shaker.
When combined with the runaway stabilizer situation recognized by the flight crew, the decision to continue was highly unusual.
During the repetitive MCAS activations, the Captain managed to control the aircraft altitude when the pitch trim was maintained above 5 units by commanding the ANU pitch trim to counter the MCAS trim down.
The FO was unable to control the aircraft as the repetitive MCAS activations were not countered by adequate trim up input.
The common flight crew reaction to a heavy control column is by providing adequate trim.
This suggests that while the Captain’s training or experience enabled him to recognize the need for sustained nose up trim, the FO’s training and experience did not.
This condition was also in agreement with the FO’s training records that showed several comments indicating that the FO had difficulty in aircraft handling.
Есть такой интересный момент - MCAS сама является защитой от дураков, ведь пилот выполняющий все инструкции и рекомендации не создаст условий для ее активации - т.е. она ему не нужна и строчка вида "при пилотировании не допускать угол тангажа более [...] в диапазоне скоростей [...]" или например "Пилотировать плавно" способна полностью заменить MCAS. И вся суть резонанса в том что в данном случае защита от дураков оказалась дурнее самих дураков - т.е. ее действие оказалось более опасным чем отсутствие каких либо действий.Повторю свою позицию, озвученную уже не раз - не снимая ответственности с производителей и авиационных властей, нельзя закрывать глаза на очевидное. Пилоты - последний рубеж защиты от дураков. Данная ситуация была управляемой и решаемой всего лишь при условии следования экипажем инструкциям и рекомендациям Боинга в ситуации, именуемой "Airspeed Unreliable".
У многих пилотов напрочь причинно-следственные связи отсутствуют. Симмер вполне себе может весь полет выполнить безопасно.Логика срабатывания mcas(не сама mcas) стала последней каплей. На NG в притирочку к краю, но прокатывало, тут понадобилось чуть больше.
В общем получается картина, что нет запаса прочности во многих местах на планете.
Знакомый симмер рассказывал, что пилот приглашал на тренак, кажется 320, и утверждал, что симмер не сможет нормально зайти и сесть без директоров, мол и для пилотов это СЛОЖНО(это при том, что lnav на nd наглядная, как в игре. Не по стрелкам приводов же). Но речь не о симмерах, а об лютой привязке к крестику всемогущему или птичке.
Что-то в этом не так
Что такое ADR? Если вы имеете в виду индикацию на неисправном - то нет, нельзя.denokan, можно вопрос?
Есть ли возможность на 737 после выполнения "airspeed unreliable" и, соответственно, выявления отказавшей "стороны" ее отключить (соответствующий ADR)? И что после этого будет с самолетом?
P.S. Это именно вопрос без подвоха. "А" такие манипуляции рекомендует, интересно как "В"?
P. P. S. Я не некоторые, спорить не стану!
ТЕПЕРЬ сколько градусов?