Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[atcstager]

Ну датчика 4. Работают они, вероятно, парами. Значит будут расхождения в замерах датчиками и заключение о недостоверности показаний.

Дык, и в чем отличие от двух флюгарок? (при условии, что правильно понял принцип)

 

[TG]

1-Пересчитывается разница не динамик, а статик.
2-Исключение механических движущихся частей.

 

[atcstager]

1-Пересчитывается разница не динамик, а статик.

Ну как же статик. Не представляю, как таким образом можно определить УА.
Пришлось гуглить. Достоинством таких мульти-ПВД ставят уменьшение коммуникаций от датчиков (все в одном).

The normal pitot pressure port is on the front face of the probe and is designed to be insensitive to angle of attack. The second pressure port is located on an angled surface just under the pitot port and is designed to be very sensitive to AOA. The pressure from each port is delivered via separate air lines to the instrument where they are compared to previously calibrated scenarios specific to that aircraft.

Это единственное пояснение принципа, которое нашел у конторы Dynon Avionics. Про те, которые ставят на свежие эмбраеры (Collins), только то, что умеют пишут.

Advanced Flight Systems | AOA Pitot Probes

Advanced Flight Systems' Knob Control Panel allows for dedicated controls for your barometric altimeter setting and the two bugs you use the most.

www.advancedflightsystems.com

Air Data Systems

utcaerospacesystems.com

 

[Duke_073]

Я правильно понял, что УА определяется по разности давления набегающего потока в двух приемниках, которые расположены не параллельно друг другу?
Если так, то что будет, если один из приемников чем-либо частично засорится?

Если быть точным то альфа определяется по разнице двух давлений восприятия угла атаки измеряемых в каждом из многофункциональных ПВД. В каждом из них своя местная альфа считается. А по разнице двух альфа либо двух статик считается уже скольжение... но это грубо. Реально же чтобы нормальной точности достичь необходимо все 8 давлений подмешивать в расчет... Но для самолетчика такие приемники конечно удобнее... Меньше дырок в фюзеляже, меньше изделий в потоке, нет трущихся деталей а значит выше надежность

 

[Avex]

Формально согласно АП-25/CS-25 система СВС должна быть минимум двух канальной (для левого и правого пилота) и оба канала независимы друг от друга... А дальше уже как сделает разработчик:

И хороший разработчик сделает 3 канальную СВС как на АН-148, на котором практически не может быть ситуации недостоверной скорости, которая происходит на Боингах и ведет к катастрофам.

3) реализовать в чистом виде как вы написали проверку в составе системы и отключение при разнице Дау нельзя т.к. там каналы не знают о данных выдаваемых соседним каналом.

Не могу согласиться. Шла большая дискуссия по этому вопросу, ЕМНИП с участием stranger267, и как я помню именно в ней было выявлено что это как раз возможно.

А значит это можно реализовать только во внешнем для СВС оборудовании (при условии что СВС переделывать не хочется). Тогда тоже в случае расхождения в канал СВС мог быть подан сигнал отключения коррекции. Но это уж как то избыточно сложно...

И с этим не могу согласиться. Что уж там сложного? А как теперь Боингу? Легко?

Весь этот вопрос очень схож с задаваемым по ручному включению обогрева на Ан-148. И в этом и в том случае в части СВС нормы сертификации не нарушены, раньше же "деды летали" с таким оборудованием и как то никто не говорил что все плохо...
Сейчас получается действительно разработчикам необходимо пересмотреть нормы и философию проектирования.

Я не уверен что нормы сертификации по СВС не нарушены, не смотрел этот вопрос.Одиночный отказ делает СВС неработоспособной и отказом вынужден заниматься экипаж проводя процедуру. Боинг не делает резервирования, а как показал отчет, пишет в ФАА писульку, если будет такой-то отказ, у нас есть на этот случай процедурка, как по МКАС. А ФАА преступно штампует вот такое "резервирование" . А когда процедурка накладывается на процедурку и экипаж в этот момент слабый, то получается катастрофа. А Мулленбург на полном серьезе рассуждает о "резервировании" МКАС. За эти слова его по хорошему лишить бы диплома об образовании. И если кому и надо пересмотреть философию проектирования - так это конкретно Боингу.

Сейчас все сертификационные нормы разработаны под двухчленный экипаж и в некоторых ситуациях (болезнь одного из членов, плохие навыки пилотирования, стресс, да ещё куча других факторов) ресурсов экипажа уже может не хватить даже для решения типовых проблем. Что мы и видим в этом случае - один КВС не успевал одновременно пилотировать и разбираться с отказом. Передал управление соседнему чтобы разобраться, и упустил за ним контроль - грохнулись.
Получается разработчикам необходимо стремиться к такому уровню автоматизации чтобы даже при работе одного члена экипажа обеспечивалось бы безопасное продолжение полета (а это значит что необходимо в максимальной степени снижать нагрузку на экипаж даже в случае простых изначально отказные ситуаций... Системы должны подсказывать пилоту о невыполненных действиях, при необходимости сами включаться в управление с сигнализацией этого, сами бороться с типовыми отказами при возможности и сигнализировать о своей работе). А наличие двух членов экипажа уже бы обеспечивала избыточность ресурсов.

Да нет... Ну нельзя же из нарушений Боинга и ФАА делать глобальные выводы о необходимости третьего члена экипажа. Где их столько набрать, тем более сейчас?Правильно сделанное резервирование решает проблемы.

 

[Avex]

Можно было бы еще живые памятники истинного расцвета инженерной мысли ту-95 и B52 как пример неисчерпаемого модернизационного потенциала привести, но они военные - там специфика своя, там ни расход топлива ни дешевизна обслуживания не на первом месте.

Чем же вас товарищ, (С)(Небеса обетованные) ))) не устраивает расход топлива на Ту-95МС?
АУ

 

[eton]

Чем же вас товарищ, (С)(Небеса обетованные) ))) не устраивает расход топлива на Ту-95МС?

меня устраивает, и военных видимо устраивает - о том и речь была - для военных B52 и Ту-95 по-прежнему эффективны и они их используют не гнушаясь возрастом, а для гражданских эффективен 737.

 

[Kit.]

И хороший разработчик сделает 3 канальную СВС как на АН-148, на котором практически не может быть ситуации недостоверной скорости, которая происходит на Боингах и ведет к катастрофам.

Хороший разработчик такого не написал бы, тем более в 2019-м году.

 

[Avex]

Ту-95 по-прежнему эффективны и они их используют не гнушаясь возрастом, а для гражданских эффективен 737.

Я к тому, что даже сейчас, не проверял, но думаю это так, 737 менее эффективен по топливу НК-12МВ 50-х годов, так как это ТВД.
АУ

 

[eton]

Я к тому, что даже сейчас, не проверял, но думаю это так, 737 менее эффективен по топливу НК-12МВ 50-х годов, так как это ТВД.

Весь 737 MAX безусловно имеет больший часовой расход чем один НК-12МВ

 

[Avex]

eton, я про удельный расход.
АУ

 

[Azvar]

Further step of the IFIM task of “ALT DISAGREE shows on PFD – Captain’s” and “IAS DISAGREE shows on PFD – Captain’s” requires performing some checks and performing visual inspection to the AOA sensors. There was no requirement to perform AOA value test.

При ias/alt disagree исправность датчика АОА предлагалось определить визуально. Надеялись, что при установке его таки проверят, а потом смещению будет неоткуда взяться? В общем +1 косяк в документации.

The software delivered to Boeing, however, linked the AOA DISAGREE alert to the AOA position indicator, which is an optional feature on the Boeing 737 (MAX) series. Accordingly, the software activated the AOA DISAGREE alert only if an airline opted for the AOA indicator. At the time of the accident, Boeing advised that the AOA indicator has been selected by approximately 20% of airlines.

Ну и кто там говорил что AOA DISAGREE - бесплатная опция, только попроси? Ага, купи индикатор AOA и получи индикатор AOA DISAGREE в подарок.

 

[Avex]

и какой у Ту-95 удельный расход, а какой у 737 MAX?

Это нетривиальный вопрос такое сравнение учитывая что точные данные малодоступны, у ТВД мощность, а у МАХа тяга. Но дело в другом, априори ТВД имеют топливную эффективность много выше турбовентиляторных двигателей ( то есть ТРДД с большой степенью двухконтурности), не говоря о ТРД или ТРДД. Это написано в любом учебнике Теории ГТД с соответствующими картинками. Потому что чем меньше скорость отбрасываемого воздуха - тем выше КПД двигателя. И может я и что-то пропустил в новостях авиации, тогда пусть меня поправят, но еще ни один самый современный турбовентиляторный двигатель не превзошел по топливной эффективности ТВД даже 50-х годов.
АУ

 

[mishk]

Ну и кто там говорил что AOA DISAGREE - бесплатная опция, только попроси? Ага, купи индикатор AOA и получи индикатор AOA DISAGREE в подарок.

Это не так. На наших NG индикация AOA DISAGREE есть а индикации AOA нет. И это таки да, бесплатная опция, насколько я знаю.

 

[lbvf]

Это не так. На наших NG индикация AOA DISAGREE есть а индикации AOA нет. И это таки да, бесплатная опция, насколько я знаю.

Боинг уже объяснялся по этому поводу. Без заказа опции АОА не показывается aoa disagree, это такой случайный баг и ничего страшного в этом как бы нет. Если помыслить логически то действительно, без показа УА понять по какой стороне ошибка невозможно

 

[mishk]

Боинг уже объяснялся по этому поводу. Без заказа опции АОА не показывается aoa disagree, это такой случайный баг и ничего страшного в этом как бы нет. Если помыслить логически то действительно, без показа УА понять по какой стороне ошибка невозможно

Повторяю, на наших NG сообщение AOA DISAGREE присутствует, указатель угла атаки нет.

 

[lbvf]

Повторяю, на наших NG сообщение AOA DISAGREE присутствует, указатель угла атаки нет.

А на max без опции указателя УА aoa disagree не показывался и боинг это признал

 

[mishk]

 

[mishk]

А на max без опции указателя УА aoa disagree не показывался и боинг это признал

Документации по МАХ не имею, но мне с трудом вериться, что то, что было на -700/-800/-900 было выброшено.

 

[lbvf]

Посмотреть вложение 694414

Ну это же до смешного просто:
In a Sunday statement, Boeing explained that its engineers found that the AOA disagree alert was incorrectly set as linked to the AOA indicator, an optional feature purchased by only about one-fifth of 737 MAX buyers. As such, the remaining 80 percent of operators, including both the doomed Lion Air flight 610 and Ethiopian Airlines flight 302, were without the alert

Boeing Knew the AOA Disagree Alert on the 737 MAX Didn't Work — and Said Nothing - Avionics International

In 2017, Boeing learned that the AOA disagree alert — a standard feature on all 737 MAX aircraft — didn't work on the majority of the planes.

www.aviationtoday.com