Azvar
Местный
Цитата выше - из отчета. Из того же отчета:
На NG всем ставили, но тема то не про NG.
Цитата выше - из отчета. Из того же отчета:Это не так. На наших NG индикация AOA DISAGREE есть а индикации AOA нет. И это таки да, бесплатная опция, насколько я знаю.
На NG всем ставили, но тема то не про NG.Since 2006, the AOA DISAGREE alert has been installed on all newly manufactured Boeing 737 NG aircraft, and is available as a retrofit for older aircraft.
Немного ошибочный вывод... 3 канала это конечно хорошо, но сделанные хоть 5 каналов на одинаковых блоках и принципах не защищают от общих ошибок в разработке ПО и аппаратуре, от ошибочных требований как к архитектуре так и к функционированию... Да так было бы надёжнее, но к сожалению вероятность события все же остаётся и при таком раскладе.И хороший разработчик сделает 3 канальную СВС как на АН-148, на котором практически не может быть ситуации недостоверной скорости, которая происходит на Боингах и ведет к катастрофам.
Не хочется вдаваться в проектирование СВС на этой ветке, но никто не отрицает что переделать систему можно и по правильному, но это требует той самой переделки и повторной сертификации системы... А оно надо было Боингу? Он взял серийную СВС и при сертификации закрылся опытом ее применения на других бортах... А то что навесил на нее новую систему, никому не сказал.Не могу согласиться. Шла большая дискуссия по этому вопросу, ЕМНИП с участием stranger267, и как я помню именно в ней было выявлено что это как раз возможно.
Ну как бы как я уже говорил, для этого при имеющейся архитектуре пришлось бы тогда связать между собой каналы информационно, но тогда они потеряли бы независимость, требуемую при сертификации... Да и не факт что аппаратура вычислителей позволяла принимать сигналы сразу от двух датчиков... А переделка блока это все равно что разработка нового, придется проводить доп испытания и т.д.И с этим не могу согласиться. Что уж там сложного? А как теперь Боингу? Легко?
Одиночный отказ делает один из каналов неработоспособным... Второй остаётся рабочим. Какой из них - определить дано на откуп пилотам... С другой стороны при двухканальной системе особо и выбора то нет... Т.к. для нормального кворума нужно минимум 3 канала. Или вы хотите чтобы при недостоверности одного автоматически отключались оба? Зато автоматическиЯ не уверен что нормы сертификации по СВС не нарушены, не смотрел этот вопрос.Одиночный отказ делает СВС неработоспособной и отказом вынужден заниматься экипаж проводя процедуру. Боинг не делает резервирования, а как показал отчет, пишет в ФАА писульку, если будет такой-то отказ, у нас есть на этот случай процедурка, как по МКАС. А ФАА преступно штампует вот такое "резервирование" . А когда процедурка накладывается на процедурку и экипаж в этот момент слабый, то получается катастрофа. А Мулленбург на полном серьезе рассуждает о "резервировании" МКАС. За эти слова его по хорошему лишить бы диплома об образовании. И если кому и надо пересмотреть философию проектирования - так это конкретно Боингу.
В моем сообщении я вообще то писал, что необходимо именно бортовое оборудование делать таким чтобы оно заменяло и 3го пилота и 2го... Это уже потом домыслили что можно и третьего вернуть. А так да, европейцы с Аэйрбасом в этом вопросе сильно опережают Боинг.Да нет... Ну нельзя же из нарушений Боинга и ФАА делать глобальные выводы о необходимости третьего члена экипажа. Где их столько набрать, тем более сейчас?Правильно сделанное резервирование решает проблемы.
Разве А350 более продвинутый, чем В787?А так да, европейцы с Аэйрбасом в этом вопросе сильно опережают Боинг.
Я сравнивал а320нео и 737макс... Мы же про Макс в этой ветке обсуждаем?Разве А350 более продвинутый, чем В787?
Где то совсем недавно я уже читал от какого-то из "экспертов" про 3 канала как панацею. Три канала в данном случае ничего практически не дают. При отклонении одного из них автоматика не должна принимать два других как рабочие, потому что возможен случай отказа двух каналов одновременно. А значит все будет так же - индикация неисправности и на откуп пилотам разбираться, какие (уже из трех) каналов рабочие. В какой-то мере это только запутывает пилотов и не дает ничего автоматике.... Т.к. для нормального кворума нужно минимум 3 канала.
Как известно сертификационные требования касаются только недопустимости катастрофы от единичного отказа... Двойной отказ имеет уже меньшую вероятность возникновения, но тоже оценивается при построении оценки функциональной опасности системы...Где то совсем недавно я уже читал от какого-то из "экспертов" про 3 канала как панацею. Три канала в данном случае ничего практически не дают. При отклонении одного из них автоматика не должна принимать два других как рабочие, потому что возможен случай отказа двух каналов одновременно. А значит все будет так же - индикация неисправности и на откуп пилотам разбираться, какие (уже из трех) каналов рабочие. В какой-то мере это только запутывает пилотов и не дает ничего автоматике.
Простите за оффтоп, но не могли бы вы это пояснить? Ибо как я понимаю, [Мощность] = [Сила (тяга)] * [Путь] / [Время] следовательно, говорить, что у одного -- мощность, а у другого -- тяга, как-то некорректно: при одной и той же скорости и тяге двигателей мощность будет одинаковая.у ТВД мощность, а у МАХа тяга.
Да просто данные для турбовинтовых пишут в лошадях, для турбовентиляторных в кгс (или фунтах).Простите за оффтоп, но не могли бы вы это пояснить?
Двойной отказ не такая уж редкая ситуация. AF447 над Атлантикой ещё тогда, в 2009м, вскрыл проблемы в системе подготовки пилотов. Два человека свалили высокоавтоматизированный борт, убив примерно столько же людей, как в обеих катастрофах МАХ, но за один раз.Как известно сертификационные требования касаются только недопустимости катастрофы от единичного отказа... Двойной отказ имеет уже меньшую вероятность возникновения, но тоже оценивается при построении оценки функциональной опасности системы...
Разве не обе стороны хороши? Одни экономят на инженерах и программистах, другие на пилотах и техниках.Раз Деннису Мулленбургу не хватает яиц, чтобы заявить об этом во всеуслышание и привести аргументы в свою защиту и защиту бизнеса
Не секрет что в Боинге изначально позиционировали MCAS как систему вспомогательную, отсюда такие заниженные требования к ее отказоустойчивости и отсутствие в QRH. По факту оказалось что ее отказ может привести к последствиям критическим - уронить самолет. И получается логическая вилка - если отказ MCAS критичен то ему должно быть уделено намного больше внимания в документации и это должно быть должным образом донесено до внимания пилотов, а если отказ MCAS некритичен - то самолет не должен самостоятельно вопреки операциям пилотов с органами управления тыкаться в землю.Двойной отказ не такая уж редкая ситуация. AF447 над Атлантикой ещё тогда, в 2009м, вскрыл проблемы в системе подготовки пилотов. Два человека свалили высокоавтоматизированный борт, убив примерно столько же людей, как в обеих катастрофах МАХ, но за один раз.
Несмотря на наши дискуссии с denokan по документации и чеклистам, я абсолютно согласен с ним в том, что какие бы ни были ошибки в системах, на то в самолёте и пилоты, чтобы привести машину на землю и отдать инженерам. Пример предыдущего экипажа Lion Air это доказал. И на том стоит философия самолетов Boeing: в кабине главный - пилот. Пилот, знающий свой самолёт и умеющий летать на нём.
Судя по настрою общества, и эти две катастрофы ничего не поменяют в мировой системе подготовки и проверок лётного персонала. Lion Air и Ethiopian будут стоять на своём и доказывать, что подготовка пилотов была на достаточном уровне, самолёт плохой, дайте нам денег, иначе не купим стопятьсот самолетов, а уйдём к конкурентам.
Всему авиационному сообществу сейчас проще (и выгоднее) «нагнуть» Боинг, чтобы скрыть недостатки, вызванные стремлением к максимизации прибыли в том числе и за счёт минимизации времени на тренинг. «Акелла промахнулся, Акелла промахнулся». На кону огромные деньги, которые нужно будет тратить авиакомпаниям на дополнительную подготовку пилотов в случае признания этого факта.
Раз Деннису Мулленбургу не хватает яиц, чтобы заявить об этом во всеуслышание и привести аргументы в свою защиту и защиту бизнеса, значит он потеряет свою должность, компания понесёт убытки и будет долго восстанавливать репутацию, потеряв долю рынка. В итоге безопаснее летать нам не станет.
Справедливости ради - сама MCAS не отказывалаНе секрет что в Боинге изначально позиционировали MCAS как систему вспомогательную, отсюда такие заниженные требования к ее отказоустойчивости и отсутствие в QRH. По факту оказалось что ее отказ может привести к последствиям критическим - уронить самолет
это кстати интересный вопрос, тут действительно можно долго и увлекательно спорить, в зависимости от того что определить под отказом и что включить в систему MCAS, но в контексте думаю понятно что я имел ввиду.Справедливости ради - сама MCAS не отказывала
Имхо, не было экономии именно на персонале. Была команда заткнуться, чтобы сэкономить самим на дополнительных испытаниях и переделке документации, а покупателям продать красивую идею «это такой же 737, только лучше, поэтому новый тренажёр не нужен, хватит 4 часа за компьютером».Разве не обе стороны хороши? Одни экономят на инженерах и программистах, другие на пилотах и техниках.
Разгребать сейчас именно ему. Хотя это тема для другой ветки.Я вообще сомневаюсь, что Мюленбург что-то решал про MCAS при сертификации 737 MAX. До того, как он стал CEO, это был не его профиль, а после - не его уровень.
Имхо, не было экономии именно на персонале.
Ситуация в РФ и других странах мира слегка отличается.В том числе и на персонале. У авиакомпаний, при зарплатах летчиков сильно above average по стране, технари и хэндлинг уже вполне набираются из того же пула "с гор" что водители маршруток, а Боинг отдал софт на аутсорс тем самым "индусским программистам". #ау
к сожалению "слегка" а не радикальноСитуация в РФ и других странах мира слегка отличается.
#автоудаление
Я не берусь судить, что происходит с техсоставом в РФ, но в Индонезии кто то должен сесть в тюрьму. Весь отчет не читал, но насколько я понимаю датчик АОА поставленный на самолет был изначально с погрешностью 20 градусов, то есть не то чо калибровки, элементарной проверки после установки сделано не было что бы ни было расписано в документации. То есть инженер-авионик подмахнул документ об установке даже не удосужившись сделать все по АММ. В документах может быть все красиво расписано, но факты говорят о другом. Или работа была не сделана или было сознательно забито на неверные показания датчика АОА.Ситуация в РФ и других странах мира слегка отличается.
#автоудаление