mishk
Старожил
А если представить, что упомянутый датчик согласно отчета (который я не читал, основываюсь на людей которые читали и пишит тут) вышел из ремонтной организации во Флориде с погрешностью 20 градусов? И причем тут птицы?
А если представить, что упомянутый датчик согласно отчета (который я не читал, основываюсь на людей которые читали и пишит тут) вышел из ремонтной организации во Флориде с погрешностью 20 градусов? И причем тут птицы?А если представить что погрешность 20 это результат столкновения с птицей то тогда кто должен сесть? С птицы не спросишь - она свое уже получила.
То что он в твитере так написал конечно мнение, но отказ от автоматизации это понятие широкое, - сколько линейных пилотов смогут (и согласятся) удовлетворять современные запросы рынка авиаперевозок на самолетах с уровнем автоматизации ил-14 (stick and rudder), и главное - станут ли от этого полеты безопаснее?Satcom_guru пишет у себя в твиттере
гм... вы правда не понимаете причем могут быть птицы? Птицы при том что столкновение флюгарки с птицей может привести к любым погрешностям, и критически важные для продолжения полета элементы типа лобовых стекол или двигателей на столкновения с птицами проверяются. С появлением MCAS флюгарка стала критически важным для продолжения полета элементом.А если представить, что упомянутый датчик согласно отчета (который я не читал, основываюсь на людей которые читали и пишит тут) вышел из ремонтной организации во Флориде с погрешностью 20 градусов? И причем тут птицы?
Речь не идет о понижении уровня возможной автоматизации современных самолетов.То что он в твитере так написал конечно мнение, но отказ от автоматизации это понятие широкое, - сколько линейных пилотов смогут (и согласятся) удовлетворять современные запросы рынка авиаперевозок на самолетах с уровнем автоматизации ил-14 (stick and rudder), и главное - станут ли от этого полеты безопаснее?
Ааа... если это так следует понимать то это правильно, это и нам не мешало бы перенять, SSJ в Шереметьево это тоже пример дезориентации пилота из-за перехода из NM в DM, если речь про то что таких случаев должно быть меньше - я только за.Речь не идет о понижении уровня возможной автоматизации современных самолетов.
Речь идет о повышении уровня компетентности пилотов в пилотировании современных самолетов на ЛЮБЫХ режимах автоматизации, от НУЛЕВОГО до полного. Эта идея не нова, и в тех же США FAA официально потребовали от операторов разработки соответствующих политик подготовки пилотов еще в 2013 году после многолетней исследовательской работы.
А в 2019 году ИКАО сподобилась (под давлением США, к слову) на то, чтобы начать работу над аналогичным документом, но уже в своем масштабе. Меня лично радует то, что я узнал о нем от Росавиации, которая держит руку на пульсе.
Сферические флюгарки в вакууме по определению безотказные, вероятности отказов определяются для них потом. Я же спросил вас о том что принципиально изменилось если бы причиной недостоверных сведений были бы не действия техника а столкновение с птицей?eton, Я как бы говорил по теме ветки :"Катастрофа Boeing 737 Max 8 в Индонезии " обсуждая конкретный случай. А не о сферической флюгарке в ваккуме.
Это наглядно показал катастрофа в Эфиопии.Я же спросил вас о том что принципиально изменилось если бы причиной недостоверных сведений были бы не действия техника а столкновение с птицей?
В исходном посте я не занимался измышлениями, что было бы если... а конкретно сказал, что инженера-авионика подписавшего закрытие неисправности хорошо бы взять за нежные части тела и отправить отдыхать за решетку. Не знаю, что сподвигло вас на непонятные интерпретации простого и незамысловатого сообщения.Сферические флюгарки в вакууме по определению безотказные, вероятности отказов определяются для них потом. Я же спросил вас о том что принципиально изменилось если бы причиной недостоверных сведений были бы не действия техника а столкновение с птицей?
А есть официальные свидетельства что в эфиопии было столкновение с птицей?Это наглядно показал катастрофа в Эфиопии.
Вы таки считаете, что техников тоже следует отпугивать от самолётов записью криков техника, которому отрывают... ну, допустим, руки?Я же спросил вас о том что принципиально изменилось если бы причиной недостоверных сведений были бы не действия техника а столкновение с птицей?
Про крики техника поржал. По-моему - нет принципиальной разницы - что бы ни послужило причиной недостоверных показаний флюгарки - самолет не должен упасть из-за автоматов которые используют эти показания.Вы таки считаете, что техников тоже следует отпугивать от самолётов записью криков техника, которому отрывают... ну, допустим, руки?
А если нет, то в чём, по-вашему, принципиальная разница?
Для этого в кабине сидят два человека, которые по задумке производителя в случае чего «понижают уровень автоматизации» (с) и летят как их учили.самолет не должен упасть из-за автоматов которые используют эти показания.
Это само собой, вот только если и доступны данные по удельному расходу, то они точечные и скорее всего скорости совпадать не будут, как и высоты. А полные и точные высотно-скоростные характеристики этих движков думаю просто не найти. А сравнивать надо в одинаковых условиях.Простите за оффтоп, но не могли бы вы это пояснить? Ибо как я понимаю, [Мощность] = [Сила (тяга)] * [Путь] / [Время] следовательно, говорить, что у одного -- мощность, а у другого -- тяга, как-то некорректно: при одной и той же скорости и тяге двигателей мощность будет одинаковая.
В таком случае мы возвращаемся к выбору правильного пути - документированию или перепроектированию, и выбираем документирование, с полным описанием причин, последствий и действий пилотов, и отдельной строчкой в QRH само собой.Для этого в кабине сидят два человека, которые по задумке производителя в случае чего «понижают уровень автоматизации» (с) и летят как их учили.
Я дико извиняюсь. Но как же вы достали со своими "индусами""индусским программистам"
ИМХО, совершенно не связанные вещи.Тут есть еще такой момент - в целом в мире необходимость в линейных пилотах растет, а количество людей способных решать ребусы в пределах ограниченного времени всегда остается на одном и том же уровне
Как человек гонявший в ралли имею сказать - неаТут есть еще такой момент - в целом в мире необходимость в линейных пилотах растет, а количество людей способных решать ребусы в пределах ограниченного времени всегда остается на одном и том же уровне и потому уповать на интуицию пилота становится все опаснее.
Если рост потребности есть и он неизбежно приводит к ухудшению качества и количества знаний- т.е. одно является неизбежным следствием другого, то в таких условиях до тех пор пока система обучения не перестроится уповать на интуицию пилота ИМХО не самая лучшая стратегия. А стратегию выбирает руководство. И все что сейчас происходит с Боингом имхо результат выбора неправильной стратегии.ИМХО, совершенно не связанные вещи.
Следствием роста потребности в пилотах является упрощение их подготовки и переход к массовости и конвейерности в ходе тренажёрных сессий, что неизбежно приводит к ухудшению качества и количества знаний и навыков. Pokemon хорошо написал об этой проблеме.
ох это очень сложная тема)) Скажу только что при прочих равных любой фактор может стать превалирующим.Как человек гонявший в ралли имею сказать - неа
Никто не уповает на интуицию.уповать на интуицию пилота ИМХО не самая лучшая стратегия.