Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Вы, уважаемый, до сих пор не можете или делаете вид, что не можете понять, что по тому случаю всегда речь шла не о надежности или не надежности датчика или его системы обогрева, а о не надежности биологического компьютера, который во всех возможных случаях полезно резервировать автоматикой, что повышает надежность системы в целом...
 
Brother_737, Вам возвращения на землю и на форум))
У меня вопрос: где там про несоблюдение полярности?? Потому как я читаю про пробой диэлектрика?
2 Denokan: согласно этому докладу в QRH до 2013г нет ( не было ) описание процедур? Простым языком: пока БЕДА не грянула, что делать не было написано. В это связи справедливо поставить знак равенства между Boeing и Антоновым, как считаете??
 

Нет. Хотя бы из соображений элементарной статистики - сколько безаварийно летает одних и других - консолидированный налёт в часах до возникновения проблемы...
 
Ну и какая разница написано или нет в 2013, если сейчас 2018, а результат один с Ан-148? Но надо отдать должное вокруг 5000 футов и скорость вокруг 300 держалась долго и скорее всего с вспоминанием процедур.
Напоминаю, что благополучный исход зависит от "святой троицы": распознавание ситуации, процедуры, тренировки. Если чего-то одного нет, то всё. Раньше или позже.

Так оно и так сквозит: "Мы что-то прочитали в бортжурнале и что-то продули, что казалось нужным, а оно бац и снова и кирдык. Боинг, а что за дела и как с этим бороться?"
 
Последнее редактирование:
Mein Gott, нагреватель запитан от переменного тока (stby bus), а тестирующая система - от постоянного! Полярность путали при подключении нагревателя приемника. It found that by reversing the connection polarity of the probe heat wiring, a partially shorted probe continues to provide adequate heat until the short burns through the wire element thus causing an open circuit (and associated indication). This has been verified via analysis and testing of a shorted probe. Страница 14 отчета. Мне другое интересно. Производитель оценивает подобные отказы, как почти невозможные - потери 2 или более приемников - 10 в степени -9 на час полета. А что получается на практике?
 
Да я прекрасно понимаю все то что Вы мне хотите сказать, просто пройдя по ссылке на инцидент открылась интересная картина, которая говорит о том,что система контроля обогрева приемников ППД не в состоянии контролировать нормальную работу ППД. Табло отказа не горит, а через обогревательный элемент протекает меньший ток и он не нагревается должным образом при этом он обмерзает и система измеряет скорость с ошибкой. Элемент важнейшей системы вышел из строя , а индикации никакой.
 
Я не думаю,что в отчете выложена вся статистика по этой марке ППД. Судя по всему у них была разовая поверка по всем бортам в ходе которой начали выявлять неисправные приемники. К сожалению я переводил Гуглом, но возможно 10 в степени они имели ввиду полный отказ всех параметров IAS,, то есть ситуацию когда в связи с этим дефектом будут неисправны все три ППД. Так же гугл перевел о том ,что прогорала изоляция внутри самого ППД , это говорит о том,что падает сопротивление изоляции и появляется утечка на корпус. Про полярность что то ни слова, подскажите где это место в отчете?
 
Видите, кто как читает и понимает)): пробой в диэлектрике нашли включив "наоборот"; правильные сгорели, а "пробой" продолжал работать
А в остальном я уже высказался выше
 
Потому что флюгарку датчика угла атаки тоже нужно обогревать и контролировать... К тому же если она заклинит механически и будет разница показаний соскоростью это тоже может ввести летчика в тупик..
Производители самолёта надеялись в данном случае (как в случае и с Аном) на исправность пилотов в контуре управления и возможность ими парировать отказ одного из датчиков...

По поводу полярности цепей обогрева - бывает обогрев приемников двух типов постоянным током и и переменным... В переменном сами понимаете полярность автоматом не важна... В постоянном - смотря какой нагревательный элемент... Если тупо нагревательный кабель то ему она тоже по барабану в каком направлении по нему ток течет... Там ключевое в пробое изолятора и утечке тока через него...
Бывает и темозавиимые нагревательные элементы... Там просто так по току не проконтролируешь обогрев т.к. на большой температуре он маленький и это нормально...

И да - обычно на приемниках нет разъемов а сразу клеммы... Т.к. ток большой на обогрев и не каждый разъем его выдержит
 
Реакции: Kai
Страница 14. Даже цитата приведена в сообщении выше. В отчете написано именно про 2 и более приемника - "loss of the anti-ice function for two or more pitot probes". Не смешивайте потерю приемником его функций и потерю всей индикации скорости. Это уже вопрос, который ставит под вопрос сертификацию машины. В FMEA - тестах на отказоустойчивость - про скорость ничего не сказано)). Выверты системы сертификации.
И б737, и АН-148 - отличные вс, спроектированные с известным уровнем отказоустойчивости. Вот только в отношении боинга (производителя) на примере этого отчета виден снобизм системы. Политика исключена, так как отчет ирландский.
The Operator informed the Investigation that it and other operators had brought the failure of the pitot probe heater warning system to the attention of the Manufacturer. It stated that the Manufacturer had consulted with the Federal Aviation Administration (FAA) and the European Aviation Safety Agency (EASA) who agreed in 2011 that the current rate of unannounced pitot probe heater failures met the FAR-25 requirements and that it was not therefore a safety of flight issue. Оператор и расследующий комитет обращают внимание производителя на проблему, а боинг "фигвамы" рисует, то есть говорит о том, что отказ нагревателя не влияет на летную безопасность согласно федеральным авиационным правилам США - той самой системе сертификации FAR-25.
Что имеется в случае с АН-148, вы уже доходчиво донесли. МАК готовится опубликовать отчет по ФлайДубаи, где вы увидите очередные вариации на тему "сами виноваты". Spatial disorientation и somatogravic illusion уже выучили, теперь освоили HUD. Предположения, которые были в теме выше от Oleg24 - о том же, только в Индонезии.
 
Спасибо за ожидания , "737", и мягкой посадки утром! На "другой" ветке я рассказал без утайки все ,что знал о своем самолете, но по Боингу я не имею ни квалификации, ни литературы. Как сказал Денокан в своем блоге о катастрофе 61704 , "я вам сейчас расскажу , но предупреждаю,что я не изучал этот самолет и никогда не летал на нем". Так и я , вот уважаемый товарищ скинул ссылку на посадку в Риге, я как спец по авионике ее прокомментировал. Если не прав , то объясните и расскажите теперь уже мне , как это работает. Это не ЭДСУ и там все гораздо проще. Придет спец по этой матчасти , расскажет нам , как это работает и мы мирно и конструктивно обсудим все моменты. Единственное что я хочу донести и я говорил об этом еще прошлой зимой, это то что никакая автоматика не поможет. Даже если обогрев ППД включается автоматически, даже если все действия персонала по пунктикам прописаны в документах.
 
Спасибо, очень благодарен за подробные объяснения ,все очень доходчиво и понятно.
 
Вы в серьёз о перепутавании клемм??? Так моментально сработает защита. Извините на постоянке - это неприемлимо! Минус обычно возле агрегата устанавливается. Перепутать невозможно!!
 
По правде - сравнивать ослика(он ещё не осёл) с бобиком несерьёзно. Почему. Потому как ослик только начинает свой путь. А бобик уже по идеи должен быть как сказать - неубиваем что ли. Для ослика дефекты и т.д. вполне объяснимы. А вот у бобика - это уж наводит на сомнения - а тот ли бобик?
 
Схема подключения нагрева и переключателя (если в отчете не нашлось). Гудрич (производитель) причиной короткого замыкания назвал коррозию - the cause of the heaters becoming shorted was corrosion through the heater sheath that resulted in electrical arcing and shorting

 
Последнее редактирование:
Так работает подсистема САУ Б737 по тангажу показанная на схеме. Может где-то я неправильно понял, но сохранен текст оригинала.
Автопилот передает сигнал по кабелю на загрузочный механизм РВ (elevator feel and centering unit). Этот сигнал вместе с информацией о положении стабилизатора (S), давлении в гидросистеме (Pa и Pb) и параметрами с ПВД (L,R) передается в вычислитель гидравлического имитатора аэродинамической нагрузки (feel elevator computer), который перемещает стабилизатор на необходимый угол.
Загружатель штурвала (feel and centering unit) искуственно создает усилия на штурвальных колонках.

Я считаю, что на схеме не показано двойное управление РВ (триммером). Зато четко видно, что два канала L и R хвостовых ПВД не обеспечивают мажоритарную логику (нет минимум трех входов), а создают неоднозначность по скорости в случае разных показаний ПВД. И этим соответственно задают неправильный Кш не соответствующий условиям полета, т.е. неадекватный скорости.

 
Очень интересные схемы. brother_737 улетел, а я наоборот только вернулся домой с аэродрома. Так что все завтра, сегодня уже на смотрелись самолетиков.
 
Оригинала чего, коль на русском?
Вот эту фразу лично я понимаю, как загружатель штурвала шевелит стабилизатором.
"...передается в вычислитель гидравлического имитатора аэродинамической нагрузки (feel elevator computer), который перемещает стабилизатор на необходимый угол."
 
2 Denokan: согласно этому докладу в QRH до 2013г нет ( не было ) описание процедур?
Было.

Чеклист был другим, его доработали, дав универсальные рекомендации, какой тангаж и обороты установить

Даже в том виде и конструкция (включил обогрев ещё до запуска и забыл. В это же время уже были самолеты и с автоматическим включением, а чуть позже - пошла доработка всех) и чеклист клали на обе лопатки то, что есть на Ане.


Увы. Нет.