Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[Appr]

В случае с Боингами эта простая схема - указатель угла атаки, который уже давно предлагается Боингом в качестве опции для доработки существующего парка. Который есть на Ан-148 и уже выручил в одном случае.
Надеюсь, что сейчас внедрят директивно. Слишком много катастроф за последние полтора года на разных типах по недостоверным показаниям скорости.

Боюсь, не внедрят. NASA проводила исследования применения датчиков и не нашла определенности в нужности с оговоркой, что еще нужны изыскания. Планировалось, что шкала уа будет интегрирована в pfd на максе, но в итоге - нужна опция, платите.

 

[brother_737]

Боюсь, не внедрят. NASA проводила исследования применения датчиков и не нашла определенности в нужности с оговоркой, что еще нужны изыскания. Планировалось, что шкала уа будет интегрирована в pfd на максе, но в итоге - нужна опция, платите.

Жаль. Я всё-таки надеюсь, что три случая подряд заставят обратить внимание на эту проблему. Хоть и на разных типах.

 

[atcstager]

Учите аэродинамику. Скорость чистого самолета (без эффекта кабрирования от двигателей ниже центра или эффекта воздействия струи от винта на стабилизатор) при изменении режима двигателей не изменится. Ну точнее изменится на долю процента что можно не считать. Изменится вертикальная скорость. Для изменения скорости меняется триммирование (ну или положение стабилизатора или руля высоты что один черт).

Не согласен (другие сообщения тоже читал).
Вы описываете устойчивость самолета по скорости. Но на практике это выглядит так (опустим моменты, связанные с тягой) --- Увеличиваете мощность - увеличивается скорость - увеличивается тангаж. Самолет задирает нос - скорость падает - уменьшается тангаж. После опускания носа ситуация повторяется. Время этой синусоиды вверх-вниз может быть весьма продолжительным.

Если на мелких (ввиду их более быстрой реакции и меньших скоростей) практикуется движком вертикальную менять, то на тех же боингах летают иначе - сначала параметр, потом требуемая тяга двигателей.

Т.е. если допустим самолет ниже глиссады, сначала штурвалом уменьшается вертикальная (меньше той, которая необходима идти точно по глиссаде), а потом уже добавляется тяга, что бы скорость не уменьшилась. При достижении глиссады вертикальная увеличивается штурвалом до необходимой, тяга уменьшается, чтобы самолет не разгонялся.

 

[blck]

Учите аэродинамику. Скорость чистого самолета (без эффекта кабрирования от двигателей ниже центра или эффекта воздействия струи от винта на стабилизатор) при изменении режима двигателей не изменится.

Прокатитесь на Миг-29 и посмотрите, насколько оно при изменении тяги от МГ до ПФ в горизонте не изменится......
Можно и на спортивных поршневых с аналогичной тяговооруженностью.
А за дальнейшие обсуждения особо непонятливым сравнительной аэродинамики SEP/MEP и jets в этой ветке будет бан в ней же, если обсуждается не аэродинамика 737 или аналогичных ему.
Давайте все-же обсуждать все это в профильных ветках
#автоудаление.

 

[sonic_a4]

Денис, там 12 случаев на 5000+ самолётов. Сплошь и рядом
#автоудаление

Ну так и 737-х летает побольше, чем осликов.

Удивительно, да?

Kit, удивительное дело, Вы продолжаете, "клеить" простую статистику к отказам, ладно пилоты...
А теперь вернёмся к чудному отчёту: (если где-то ошибаюсь: поправите)
датчики сняли с 8(!) с IAS; (условие возникновения IAS, надеюсь, повторять не надо) в том числе с самолёта возрастом 1,5года и это полноценный отказ. Так что Вам в этих случаях говорит Ваша математическая модель??
#автоудаление

 

[Go-around]

Почему? В системе же наверняка присутствует избыточность по информации, используя которую можно определить канал, который врет, и рассчитать показания сдохшего датчика с приемлимой точностью. Если в самолете N "рычажков и кнопочек" (которыми оперируют пилоты) и M разных датчиков (показаниями которых пилоты руководствуются), то мы будем иметь N+M сигналов. В момент начала полета (t0) внешние условия (скорость и направление ветра у земли, давление и т.п.) известны. Далее берем те алгоритмы, которые уже реализованы в тренажерах (и даже в продвинутых авиасимуляторах) и рассчитываем, на основании известных начальных условий внешней среды + положения всех "рычажков и кнопочек" в момент t0, показания всех датчиков в момент времени t1 = t0+dt, где dt малый шаг по времени. Сравниваем реальные показания датчиков в момент времени t1 с рассчетными. Если по какому-либо датчику присутствует расхождение между теорией и реальностью больше допустимого, то считаем этот датчик дефектным и дальше используем для такого датчика рассчетные показания. Пусть мы, например, не знаем скорость ветра. Берем эту скорость "в вилку", т.е. загоняем в модель значения скорости заведомо больше и меньше реальной и считаем поведение самолета в следующий момент времени. Сравниваем с реальным поведением самолета, по показания тех датчиков, которые не врут. Далее сужаем вилку. При современной производительности компьютеров во всем этом нет ничего невозможного.

А не проще выполнить Non Normal Checklist ? То что вы написали даже выч машина не может , а вы после take off предлагаете лётчикам этим заниматься...Самолёт бы не взлетел , если бы были расхождения в скорости на взлете, если только пилоты не безумны. По поводу писюлек журналистов о датчиков скорости...люди даже не понимают что такое датчик, однако поют что 4 полета какой-то датчик был неисправен. Как вариант 4 полета мог быть открыт MEL по тому же ADM или MACH indication..Могли бы уже озвучить предварительные данные расшифровки и ответить что не работало после взлёта, однако молчат и как-будто выгораживают Lion Air.

 

[Kit.]

Kit, удивительное дело, Вы продолжаете, "клеить" простую статистику к отказам, ладно пилоты...
А теперь вернёмся к чудному отчёту: (если где-то ошибаюсь: поправите)
датчики сняли с 8(!) с IAS; (условие возникновения IAS, надеюсь, повторять не надо) в том числе с самолёта возрастом 1,5года и это полноценный отказ. Так что Вам в этих случаях говорит Ваша математическая модель??

Моя математическая модель говорит, что на осликах дефект такой частоты проявился бы в первый раз лет через 100 эксплуатации флота, то есть, скорее всего, никогда.

И это касается как предпосылок к катастрофам, так и актуальности проблемы ремонта каждой тушки силами завода-производителя.

 

[61701]

Моя математическая модель говорит, что на осликах дефект такой частоты проявился бы в первый раз лет через 100 эксплуатации флота, то есть, скорее всего, никогда.

И это касается как предпосылок к катастрофам, так и актуальности проблемы ремонта каждой тушки силами завода-производителя.

Приемник ППД-1М устанавливался почти на все отечественные самолеты и был произведен в огромных количествах , поинтересуйтесь на досуге его надежностью в плане отказа обогрева.

 

[brother_737]

Приемник ППД-1М устанавливался почти на все отечественные самолеты и был произведен в огромных количествах , поинтересуйтесь на досуге его надежностью в плане отказа обогрева.

Именно поэтому время его использования на земле было ограничено.
Американский датчик
1. работал даже при неправильной полярности подключения,
2. включать его в условиях обледенения можно уже в ходе Preflight Procedure ещё на стоянке. Минут за 20-25 до начала буксировки или движения.

P.s.: Интересно наблюдать, как здесь мы видим, здесь не видим.
Чего я ожидал от опытного инженера: слушайте, мужики, вот схема одного, вот второго. Это у нас сделано хорошо, вот это у них хорошо. Вот тут у них дырка, вот тут у нас. Пилотам смотреть сюда и сюда.
Профессиональный разбор, без эмоций.
Очень надеюсь, что в итоге ветка придёт именно к такому формату общения.
Спасибо

 

[sonic_a4]

61701, чуть опередили меня))
я постараюсь доходчиво объяснить: на 1,5 годовалом самолёте оказались неработоспособными 2(!) датчика; даже не буду напрягаться считать, когда это должно было произойти))

 

[Den_K]

61701, чуть опередили меня))
я постараюсь доходчиво объяснить: на 1,5 годовалом самолёте оказались неработоспособными 2(!) датчика; даже не буду напрягаться считать, когда это должно было произойти))

А причем тут возраст машины? Заглушки, насекомые, дегенераты-механики... Да куча может быть причин - как такое можно устроить. Из скудных имеющихся данных в совокупности с региональной спецификой ясно лишь одно - неудовлетворительная организация летной эксплуатации.

 

[Den_K]

В конце концов, экипаж, не готовый к такому пердимоноклю...

 

[sonic_a4]

Именно поэтому время его использования на земле было ограничено.
Американский датчик
1. работал даже при неправильной полярности подключения,
2. включать его в условиях обледенения можно уже в ходе Preflight Procedure ещё на стоянке. Минут за 20-25 до начала буксировки или движения.

P.s.: Интересно наблюдать, как здесь мы видим, здесь не видим.
Чего я ожидал от опытного инженера: слушайте, мужики, вот схема одного, вот второго. Это у нас сделано хорошо, вот это у них хорошо. Вот тут у них дырка, вот тут у нас. Пилотам смотреть сюда и сюда.
Профессиональный разбор, без эмоций.
Очень надеюсь, что в итоге ветка придёт именно к такому формату общения.
Спасибо

brother_737, я с уважением отношусь к Вам; подскажите Вы много видели устройств, в которых полярность подключения играла важную роль, можно было воткнуть иначе??))
PS наши ракетоносители не в счёт))

 

[brother_737]

brother_737, я с уважением отношусь к Вам; подскажите Вы много видели устройств, в которых полярность подключения играла важную роль, можно было воткнуть иначе??))
PS наши ракетоносители не в счёт))

Поставили в тупик всегда думал, что полярность подключения прибора к источнику постоянного тока (а ППД запитаны от цепи DC) важный параметр.

Есть ещё один пример: танцующий Ту5 над Чкалой. Хотя там вовсе не полярность виной, но важность точности соблюдения схемы подключения показана наглядно чтобы работало как задумано, а не как придётся

 

[Den_K]

Поставили в тупик всегда думал, что полярность подключения прибора к источнику постоянного тока (а ППД запитаны от цепи DC) важный параметр.

Думаю, что имелись в виду просто разъёмы с защитой от дурака - когда неправильно просто не воткнуть.

 

[denokan]

61701, чуть опередили меня))
я постараюсь доходчиво объяснить: на 1,5 годовалом самолёте оказались неработоспособными 2(!) датчика; даже не буду напрягаться считать, когда это должно было произойти))

А вам не показалось странным, что проблемы были в определённый короткий период долгой эксплуатации огромного парка? Чуть выше было опрометчиво брошено 'сплошль и рядом', но вы-то, думаю, не имеете подобного мнения?

 

[brother_737]

Думаю, что имелись в виду просто разъёмы с защитой от дурака - когда неправильно просто не воткнуть.

Нужна помощь (зала) инженеров с их опытом работы на разной технике. Разбирать 737 не буду, мне сейчас на кормильце в рейс)))
Всем хорошего вечера)))

 

[constructor]

Сравниваем с реальным поведением самолета, по показания тех датчиков, которые не врут. Далее сужаем вилку. При современной производительности компьютеров во всем этом нет ничего невозможного.

Врать то они не врут, но имеют погрешность. Зависимости между параметрами так же известны с погрешностью, и учесть все влияющие факторы не возможно пока. И нельзя исключать возможность отказа двух а то и трех измерителей. С учетом этого алгоритмы усложняются, и в текущей реалии не реализованы в полном объеме, и будут ли реализованы, не известно.

 

[Oleg24]

Да и послушать оригинал, а не фуфлостенограмму как любит предоставлять наш МАК.

А вы думаете Индонезийские власти сразу откроют все карты? Давно все расшифровали и наверняка уже все знают, но в итоге объявят, то, что всем выгодно.

 

[stranger267]

brother_737, я с уважением отношусь к Вам; подскажите Вы много видели устройств, в которых полярность подключения играла важную роль, можно было воткнуть иначе??))
PS наши ракетоносители не в счёт))

Вы недооцениваете народную смекалку. Мне даде папу в папу включали. Хотя в целом соглашусь. И есть проблема того что 'небольшое улучшение' во первых требует пересертификации оного, а во вторых, как когда то ответили Галлаю - 'здравый смысл слишком острое оружие, у нас на фирме вместо него листок доработки'.

Я бы скорее спросил, почему нет массового перехода на 'если скорость не надежна - пилотировать по УА'.