Да я пошутил, все там понятно . А по каким принципам и где меняется Кш руля высоты? Тоже по сигналам IAS от ADIRU ?
Да я пошутил, все там понятно . А по каким принципам и где меняется Кш руля высоты? Тоже по сигналам IAS от ADIRU ?Да там принципиально тоже самое как и на 148. Сходится в один модуль, который раздает всем параметры.
В свете того, что упоминался угол атаки(его данные как-то могут влиять) на мой взляд интересна эта фраза:
The Air Data Reference part of the ADIRU receives digital inputs of pitot- and static pressure, and total air temperature to calculate air data parameters. Error corrections are accomplished by using analog inputs from the AOA vane
Т.е. как я понимаю, возникающая погрешность при косом обдуве трубок корректируется на основе аналоговых флюгеров угла атаки.
Но вот не представляю, какое должно быть значение УА, чтобы скорость "снизить". По идее наоборот должно добавлять в бОльшую сторону
Вот тут непонятно в каких случаях feel elevator computer управляет стабилизатором, ведь его главное предназначение создавать загрузку в канале управления РВ? Или это общий электрогидравлический агрегат, который управляет стабом и создает загрузку в РВ? Как тот не вяжется одно с другим.Отвечу только на на свое цитирование.
Во фразе "...передается в вычислитель гидравлического имитатора аэродинамической нагрузки (feel elevator computer), который перемещает стабилизатор на необходимый угол."
ясно написано, что feel elvator computer может управлять стабилизатором. Поэтому я и усомнился в источнике. Стабилизатор с электроприводом, не гидравлика.
А по каким принципам и где меняется Кш руля высоты? Тоже по сигналам IAS от ADIRU ?
Вот тут непонятно в каких случаях feel elevator computer управляет стабилизатором, ведь его главное предназначение создавать загрузку в канале управления РВ? Или это общий электрогидравлический агрегат, который управляет стабом и создает загрузку в РВ? Как тот не вяжется одно с другим.
У меня источник тоже под большим сомнением, поэтому я назвал его оригиналом и сделал оговорку, разместив текст курсивом. Однако источник привел схему, которую уже я попробовал прокомментировать, как автоматчик. Однако схема очень неполная-в ней не достает связей и отдельных узлов. Но, что есть, то есть. Ваше уточнение относительно привода стабилизатора очень кстати. Теперь точно можно утверждать, что РВ двигается гидроусилителем.Отвечу только на на свое цитирование.
Во фразе "...передается в вычислитель гидравлического имитатора аэродинамической нагрузки (feel elevator computer), который перемещает стабилизатор на необходимый угол."
ясно написано, что feel elvator computer может управлять стабилизатором. Поэтому я и усомнился в источнике. Стабилизатор с электроприводом, не гидравлика.
Как то так. Про пять секунд - это штатная работа speed trim system, которая не вмешивается 5 сек после ручного(кнопкой) триммирования, при включенном автопилоте и ниже 100 футов высоты по радиовысотомеру.То есть ,отказ одного датчика альфа приводит к самопроизвольной перестановке стаба на пикирование и этот процесс можно остановить перекл. стаба на штурвале,но через 5 с он снова повторится. В это же время будет работать механиз тряски штурвала с той стороны где отказал датчик альфа и изменение нагрузок в канале загружателя РВ. Я правильно перевел текст телеграммы?
Не знаю, как в максе, в НГ это опция(сама индикация), а флюгеры есть в любом случаеЯ упустил момент, а индикация альфа присутствует на Максе?
Это кнопочный предохранитель или легко доступный выключатель на панели?STAB TRIM CUTOUT
ДоступныйЭто кнопочный предохранитель или легко доступный выключатель на панели?
Легко доступный. Как раз и выведен на случай возможных глюков при stabilizer runaway.Это кнопочный предохранитель или легко доступный выключатель на панели?
В пердьидущем полете же выгребли с тем же отказом, хотя ситуация полная ...Вопросы к пилотам сняты. Спасибо techno
Теперь есть вопросы про 737NG в Ростове и 12 секунд триммирования якобы Командиром...
Soerjanto Tjahjono, head of Indonesia's National Transportation Safety Committee told reporters that after one flight from Bali to Jakarta - the last flight before the crash - the left and right AOA sensors were found to disagree by 20 degrees.В общем дело было не в бобине. С питотами feel computer все было нормально. Вероятно и с носовыми и статикой тоже. Глючил ADIRU (сразу оба?)
Или глюк вызывал какая то определенная комбинация входящих сигналов, включая AOA?
Флюгеры сами по себе выдают какую то свою информацию в ADIRU, но когда есть индикация альфа на дисплее ,то у пилотов все таки есть возможность контролировать, то что выдается в автоматику. В случае с Антоном, по сигналу Альфа крит. ЭДСУ выдает сигнал на пикирование, но эту функцию можно быстро отключить кнопкой "Откл Опр Альфа" на пульте упр полетом на козырьке верхнего щитка перед глазами КВС.Не знаю, как в максе, в НГ это опция(сама индикация), а флюгеры есть в любом случае
Если я правильно понял, телеграмма говорит только о проблемах АОА, а на самом деле на самолете был еще один дефект по расхождениям скорости и высоты по одному каналу. Дефект на дефект. Но почему при расхождении в 20 градусов в предыдущем полете никто не поменял датчик АОА и другие компоненты системы?Но получается ведь отказ на отказ. Как бэ не укладывается в современные тенденции авиастроения, не так ли!?