Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Это эмоции, почему Вы считаете ,что индонезийский командир не умел летать, чем он хуже других пилотов? Он имел приличный налет и проходил все положенные тесты и тренажеры, мало того он знал,что на самолете может повториться предыдущий дефект и был готов к нему, это не было для него неожиданностью. Они перевели самолет в горизонт и 11 минут летели в таком положении. Это целая вечность. Что значит , была ветка? А Вы оппонируйте, доказывайте ,приводите схемы, защищайте с аргументами в руках свой самолет. Спустя три года после остановки эксплуатации Осликов , мне пришлось заново изучить свою матчасть , только для того чтобы квалифицированно отвечать на вопросы на этом форуме и рассказать ,как все это работает. Проще всего сказать, Боинг хороший потому что он экономичный и их летает пять тысяч сто самолетов, объясните нам что произошло в полете с новейшим самолетом, не падают самолеты в нормальном полете при отказах системы СВС.
 
61701 почитайте своё сообщение.


Конкретно лично Вы несёте чушь про потерю навыков пилотирования, оставление летчиков одних в кабине, максимальное использование автоматики и косяки с корявым пилотированием.

Потом Вы требуете от других и меня в том числе аргументированной дискуссии.

Я неоднократно призывал всех оставить эмоции. Достаточно.

P.s.: а самолёт действительно отличный. Несколько рейсов с таким отказом, все завершились успешно и безопасно.
И ни одного вопроса к технической службе авиакомпании. Виноват Боинг и проклятый капитализм. Так и продолжайте
 
И так в каждой теме, и везде ещё про ан148
#автоудаление
 
Brother_737, я правильно Вас понял, что отказ одного датчика УА для данного типа является критическим и с ним (до сегодняшнего времени) не справился бы не один(почти) экипаж??
 
Про потерю навыков пилотирования в гражданской авиации , говорю не только я , а Ваши более опытные коллеги по крылу и это не для кого не является секретом. Боинг 737, Сочи , ближайший пример. Спаслись просто чудом, просто повезло.Точно так же растерялся уже иностранный экипаж в Ростове, а Уральские положили на Сдвиг и сели. Максимальное использование автоматики рекомендовано в РПП большинства авиакомпаний. Корявое пилотирование мы наблюдали в Казани и Перми. Касаемо техников , много ли катастроф за последнее десятилетие произошло по их вине? Кстати и на Ан-148 и на Б737МАХ авиатехники были на борту и погибли вместе с самолетом.
Я там понимаю капиталистические оптимизации не коснулись Вашей персоны, если Вы так доволны тем ,что творится под этими флагами. А вот другим пилотам это не нравится и они бьются за свой дополнительный отпуск по вредности, да и остальным службам не очень то нужны все эти оптимизации , даже пассажиры жалуются на урезанные касалетки и дебильные посадки на вынужденную из за одной сигареты в туалете.
 
Последнее редактирование:
Господа линейные пилоты и примкнувшие к ним!

Поскольку я гуманитарий по образованию и виду деятельности, я привык разбираться не столько в технике (что тоже очень увлекательно), сколько в людях.

Поэтому подхожу к проблеме с другой стороны. Катастрофы на регулярке с пассажирами в последние годы случаются с авиакомпаниями очень немногих стран. В этом коротком списке наша с вами страна, к сожалению, соседствует с не самыми передовыми державами, как-то: Индонезия, Иран, Конго и т.п. Причем географическим фактором повышенный риск можно объяснить только для Непала. Всё остальное вызвано скорее всего особенностями национальных культур (точнее - бескультурий). Поэтому в данном случае в первую очередь надо разбираться с человеческим фактором: косяки в техобслуживании, принятии решения на вылет, особенности (мягко говоря) менеджмента авиакомпании и т.д.
 
Единственное но - должны были они быть готовы к этому отказу, и к уходу стаба тоже - 4й подряд однотипный отказ на одном борту, в предпоследнем полете тоже уход стаба.
 
Я Вас умоляю, это такая мелочь эта поправка, с учетом что AOA сам с погрешностью на трения и тд. Standby indicator не имеет никакой "поправки на статику", а скорость выдает как и на PFD. Интерфейс Arinc непонятно зачем вообще приплели.
Они каждый двухканальные, Boeing подразумевает, что тупо застрять лопасть не может. Все равно, трудно поверить, что Adiru не связаны или хотя бы эти датчики не учитывались вместе.
 
Последнее редактирование:
Смысл директивы FAA от АТО:

Федеральная авиационная администрация США (FAA), как и ожидалось, выпустила директиву летной годности от 7 ноября относительно проблем с Boeing 737MAX, выявленных в ходе расследования авиакатастрофы с участием ВС этого типа, принадлежащим авиакомпании Lion Air. Документ уже разослан владельцам и операторам моделей Boeing 737-8/9 и предписывает авиакомпаниям обновить руководство по летной эксплуатации, чтобы включить конкретные шаги, которые пилоты должны предпринять в случае возникновения нештатной ситуации.

Директива, основанная на результатах анализа производителя, показывает, что если система управления полетом принимает во внимание ошибочные показания датчика угла атаки, то есть риск самопроизвольной перекладки стабилизатора. Эта проблема, если его не решить, может вызвать трудности у летного состава в части управления самолетом, что способно привести к чрезмерному опущению носа ВС продолжительностью 10 с, значительной потере высоты и даже столкновению с землей, следует из документа. Среди следствий неправильного отображения данных датчика угла атаки — включение вибросигнализатора штурвала, отключение и невозможность использования автопилота.

http://www.ato.ru/content/aviavlast...y-godnosti-dlya-boeing-737max?slink=mai&pos=1

...СМИ накручивают тему, что на самолете срочно надо что-то менять. Официально производитель не сказал, что Именно надо менять и вообще что менять нАдо.
 

А у производителя есть желание что-то менять? Особенно если, возможно, менять надо немало? Тем более, что у экипажа на решение проблемы есть целых 5 секунд, а у производителя - до следующей катастрофы.
 
Неправильно.

Даже без этого бюллетеня у экипажа были указания, как делать. Бюллетенть их лишь уточнил.
 
Все чудесатей и чудесатей, датчик AoA поменяли только один и самолёт с новым датчиком ещё успел совершить рейс, в итоге те же проблемы. А я все никак понять не мог почему скрин журнала с заменой датчика не бьётся.

On Nov 8th 2018 the KNKT reported an angle of attack sensor had been replaced on Oct 28th 2018 following the flight JT-775 from Manado to Denpasar (the aircraft completed the subsequent flight JT-43 to Jakarta and suffered the crash the next flight JT-610). The aircraft subsequently flew to Jakarta, the crew however reported there were still problems. The search for the CVR is hampered by thick mud.
 
Только контекст чуть другой: недалекие летные начальники максимально запрещают ручное пилотирование и стараются все, что только можно регламентировать под парадигмой "как бы чего не вышло" и пытаются все зарегламентировать вплоть до тональности чтения параметров и нещадно порят за малейшее нарушение.
Замечу, что так далеко не во всех странах, где народ осознает масштаб бедствия и пытается с ним комплексно бороться.
Те-же прагматичные до мозга костей американцы спохватились и резко подняли входной порог налета для тех, кто приходит в линейную авиацию поняв, что проблема имеет место быть и еще как.
Да и летают на руках и визуально только в путь. Там скорее навыки инструментальных полетов начнут деградировать
И регламентация FAA очень логична и не избыточна.....и по результатам инцидентов и катастроф реагируют не директивами "наказать, отобрать пилотские, обязать, поставить на вид....(или в иную позу)", а глубоко разбираются в причинах и рекомендуют поменять то, что на них влияет.
А не просто сделать из покойников стрелочников и все на этом, что было бы куда как проще с бюрократической точки зрения.
Разница колоссальная.
Но высокоавтоматизированные ВС принесли с собой ряд серьезных проблем, решение многих из которых только еще предстоит найти.
#автоудаление
 
Погрешность флюгера не более 0,5градуса, ну а по величине поправки без комментариев, вопрос был лишь в том как это сделано в типовых СВС...
Standby работает от таких же ППД и ПСД соответственно чтобы не было расхождений с показаниями основной СВС логично, что и в нем есть такая коррекция..
По поводу Аринк) тот документ, что я привел, это не интерфейс аналогично arinc429, а рекомендации по проектированию систем воздушных сигналов дозвуковых самолётов...
Боинг то подразумевает, но однако в жизни встречаются следующие ситуации...
1) Попадание птицы в датчик может его заклинить или погнуть. Это приведет к выдаче постоянного значения по углу, либо смещению выдаваемого угла иза погнутой флюгарки
2) Обслуживающий техперсонал может погнуть флюгер тупо на него наступив) бывали такие случаи тоже..
Приведет так же к смещению выдаваемого значения угла...
3) Трение в подшипниках может быть повышенным в следствие обмерзания или механического перекоса.
Это приведет к запаздыванию показаний по углу атаки...
Это чисто механические проблемы и наличие хоть 4х электрических каналов только к одному флюгеру ничего не даст в плане безопасности...поэтому я и говорю флюгера обычно два на один вычислитель заводят
 
Последнее редактирование:
С точки зрения сертификации это полный провал, ибо в требованиях АП-25 / CS-25 черным по белому написано, что борт должен проектироваться так, чтобы любой единичный отказ не приводил к катастрофической ситуации...
 
Если самолетом не управлять - любой отказ будет потенциально катастрофичным.
 
Денис, спасибо за ответ, хотя вопрос был адресован Олегу; для Вас я немного поменяю формулировку: какова вероятность среднестатистическому экипажу благополучно завершить полет с учётом ухода стабилизатора и того списка аварийной индикации, который "тянет" за собой датчик УА в режиме ограниченного времени??
 
75 % - четыре полета, одна катастрофа.
#автоудаление
 
Таких исследований никто не проводил.

Но я вам скажу кое-что. В одной из российских авиакомпаний при заходе на посадку случилась самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование. Правда, экипаж так и не понял, что это было именно оно. Банальным взятием штурвала на себя перекладка прекращалась (так работает система триммирования), поэтому они взяли и продолжили заход и успешно приземлились. И лишь на земле выяснилось, что в полете у них были реальные проблемы.
 
Можно технический ликбез касательно 737? Просто перестановка стабилизатора и Stab trim это же не одно и то же верно? Насколько я понимаю 737, то stab trim не изменеят суммарного продольного момента от руля высоты и собственно стабилизатора. То есть, если просто удерживать штурвал в одном положении, пусть с нарастающим усилием, то ничего не должно произойти. Верно, или чушь?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация