Они вряд ли задумывались о подставе со стабилизатором.
Они вряд ли задумывались о подставе со стабилизатором.я так небольшой промежуточный итог нарисую ( если кто хочет добавить или поправить, пож-та).
Рейс после замены датчиков УА; рейс 4-ый по счёту с проблемами на борту; летчики, которые пилотировали 99,9% знали о проблемах, а поэтому были готовы к этим отказам ( заранее и в течении 11 мин полета). Поэтому, выражаясь словами brother_737, к пилотам вопросов нет.
PS все предварительно и на основании той информации, которая в доступе
Column cutout switch limit где-то 2,5 градуса хода штурвальной колонки от нейтрали из 18 возможных. Независимо от усилий. Для Classic.на какой угол требуется отклонить штурвал (с двойным усилием), чтобы превысить aft column cutout position?
Могло быть так, что обе неисправности произошли одновременно, но они знали ,что делать ,потому что были предупреждены о том ,что на самолете происходило ранее, поэтому они могли сразу выключить управление стабилизатором. Но через какое то время они могли попытаться снова включить управление стабилизатором(если это технически возможно, после его отключения в полете) и вот тут он начал перекладываться на пикирование. Это только очередное предположение как могли развиваться события.Наверное я что-то пропустил в информации, а потому кое-что непоняно. Вот случился unrelaible airspeed. Худо-бедно справились - летели по прямой 11 минут вокруг одной высоты и путевой скорости. Доложили по проблемах и возврате. Спрашивается, отчего все-таки не стали разворачиваться и на что ушло 11 минут? Неужто все это время чек-лист выполняли и проверяли?
Как-то сложно представить, что в конце представления внезапно возникла еще одна неисправность - показания AOA. То есть 11 минут всё было нормально, а потом бац и всё.
В две последовательные неисправности поверить сложно, а, потому возникает вопрос, какая же взаимосвязь между unreliable airspeed и датчиком угла атаки?
Однако, если применить анализ по методу исключения, то приходим совсем к другому выводу. И тут уж не знаешь, что и думать. В этом случае примечателен мой диалог с Деноканом.Походу единственно общее это "кулоны" в жгутах кабелей, а не сами датчики. В этом случае - да, произойти может всё и в любой момент.
Сколько же можно писать, что в данном случае нужно не взятие на себя, а триммирование на себя для прекращения работы STS.
Могло быть так, что обе неисправности произошли одновременно, но они знали ,что делать ,потому что были предупреждены о том ,что на самолете происходило ранее, поэтому они могли сразу выключить управление стабилизатором. Но через какое то время они могли попытаться снова включить управление стабилизатором(если это технически возможно, после его отключения в полете) и вот тут он начал перекладываться на пикирование. Это только очередное предположение как могли развиваться события.
Дело в том ,что , как сказал на соседнем форуме один уважаемый мной человек , разработчики Боинга ни как не могут уйти от классической 737 модели шестидесятых годов и если вместо "будильников" они все же воткнули в свои новые самолеты дисплеи , то в системе управления ,чтобы аббревиатура NG смотрелась убедительно , они грубого говоря просто "навешали тразисторы на обычные тросики и тяги". Понятное дело это дешевле ,чем внедрять туда полноценную современную ЭДСУ. Сама по себе идея использования стабилизатора ,для противодействию сваливанию оригинальна, но вынуждена, на нормальных самолетах для этого используется руль высоты, потому что его вполне достаточно, а на Боинге это невыполнимо потому что в штурвальном режиме кроме как ручками руль высоты не отклонить, потому что нет ЭДСУ, которая это делает на нормальных самолетах давая сигналы на рулевые привода руля высоты. Единственный на Боинге в штурвальном режиме электрический руль высоты это стабилизатор, поэтому они и придумали этот огород с его отклонением на пикирование и систему триммирования STS , которая тоже работает только в штурвальном режиме, потому что когда включают автопилот начинает работать автотриммер и она уже не нужна . И вот эта огромная лопата стабилизатора и представляет главную опасность выбранной схемы реализации продольной балансировки этого самолета, что показали , как минимум Казань и Ростов и еще масса различных случаев закончившихся благополучно. Если от ложного сигнала от флюгарки(хотя это полная фигня с резервированием) самопроизвольно на пикирование отработает руль высоты, то его всегда можно скомпенсировать перекладкой стаба, а в обратном случае это невыполнимо . А тут мы получаем стаб на пикирование, двойную нагрузку на трясущемся штурвале и полный комплект орущей сигнализации. Кстати Рита то хоть появилась на Боинге?61701,
Уважаемый 61701 помните как на нашем любимом самолете ИЛ-86 после перехода на резервное упр СТАБ надо....передернуть ТРИ АЗС на верхней панели обычно это делал штурман. Правда только на тренажере в реальных полетах до этого не доходило ни разу. А вот вдвоем такое уже не сделать никогда. Мы с самого начала просили доработать схему упр стаб....у многих самолет просто вырывался из рук. Как то все обходилось легким испугом так дорабатывали по мелочи ...поставили 2 табло, сделали двойную кн упр и только после катастрофы сделали то что мы просили с самого 1980г.
Неужели в фирме В до сих пор не понимают что нагородили сложную систему упр стаб ....все ради экономии топлива
То что его нет на индикации не означает что его нет в алгоритмах внутри... Могу и сказать по другому - коррекция в зависимости от текущей скорости и высоты) оба этих параметра точно есть на резервных приборах...МАХА на standby нет.. на PFD да, с учетом tat,aoa etc
Можно уточнить, пожалуйста - что именно вы называете сложным в системе управления стабилизатором Боинга 737, да еще и ради экономии топлива.Неужели в фирме В до сих пор не понимают что нагородили сложную систему упр стаб ....все ради экономии топлива
Так там колесо часто крутится и трещит. Это все равно как рядом с шоссе сказать "не обратил внимания на звук автомобиля". Тут в идеальном экипаже в вакууме кто-то один должен заниматься чисто пилотированием и не отвлекаться ни на что другое, тогда он может обратит внимание что оно стало трещать типа ни с того ни с сего.Это означает, что пилоты совершили целых 3 ошибки пилотирования.
1. Не посмотрели на шкалу указателя положения стаба.
2. Не обратили внимания на треск колеса ручного управления стабом при его произвольной перекладке.
3. Не остановили неуправляемую перекладку стаба.
Ну так и при ЭДСУ стабилизатор будет так же работать. По той же логике. Если убрать из виду колесо в кабине, то он давно 'по проводам' управляется. С первых моделей.
Тенденции в авиации так или иначе идут к полной автоматизации, так спокойнее им. Разговоры вроде: ‘нефиг без директоров летать! Хочешь ручных полетов? - в аэроклуб иди!’ тому подтверждение и при таком подходе, лучше действительно иметь три кнопки: вкл/выкл, взлёт, посадка!denokan имхо, доля истины в утверждении 61701 есть. ЭДСУ туда давно просится, и лично я ждал её на МАХ.
Боинг выжал из схемы максимум. Отдадим должное - получился отличный самолёт, где лётчик всё ещё лётчик. Хорошо ли это в современных условиях работы линейной авиации? Для коммерсов да - не ломается, далеко летит, много везёт. Для нас, пилотов - нет. Устаём больше, а требуют от нас так же, как на более современных самолетах с ЭДСУ. С другой стороны у пилотов 737 меньше деградация лётных навыков.
Приведу слова своего товарища, который переучился с Б на А в Пулково: «737 отличный самолёт для полетать, но работать на А комфортнее и полезнее для здоровья».
Я слышал и другое - "летать проще на А, но падать предпочел бы на Б" .Приведу слова своего товарища, который переучился с Б на А в Пулково: «737 отличный самолёт для полетать, но работать на А комфортнее и полезнее для здоровья».
Условия сертификации ВС таковы, что в любом крайнем положении рулей должна сохраняться управляемость.И вот эта огромная лопата стабилизатора и представляет главную опасность выбранной схемы реализации продольной балансировки этого самолета, что показали , как минимум Казань и Ростов и еще масса различных случаев закончившихся благополучно. Если от ложного сигнала от флюгарки(хотя это полная фигня с резервированием) самопроизвольно на пикирование отработает руль высоты, то его всегда можно скомпенсировать перекладкой стаба, а в обратном случае это невыполнимо . А тут мы получаем стаб на пикирование, двойную нагрузку на трясущемся штурвале и полный комплект орущей сигнализации. Кстати Рита то хоть появилась на Боинге?
Ну так и при ЭДСУ стабилизатор будет так же работать. По той же логике. Если убрать из виду колесо в кабине, то он давно 'по проводам' управляется. С первых моделей.
Наезд-то на переставной стабилизатор, и основания абсолютно непонятны.
Хотя, если на Ан148 он не такой то понятны.
Я слышал и другое - "летать проще на А, но падать предпочел бы на Б" .
Тенденции в мировой авиации как раз идут в обратную сторону, о чем выше говорил blck.Тенденции в авиации так или иначе идут к полной автоматизации, так спокойнее им.