Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Там две стюардессы выжило. При таком пространственном положении во время столкновения - это просто чудо.
Одна из выживших осталась в профессии, я слышал её рассказ о той катастрофе.
Женщина приехала на это место спустя много лет и рассказывала находясь непосредственно на месте падения. По её словам пилоты приказали кабинному экипажу уйти подальше в хвост и крепко пристегнуться.
За давностью лет не припомню точно когда именно им поступила такая команда, но в целом по рассказу стюардессы у меня сложилось однозначное впечатление, что все на борту были в курсе, что борт не исправен и полёт может быть с большими сюрпризами.
 
То что Вы пишите полная хрень , не надо плодить слухи, я прекрасно знаю эту девушку и в 2012 году мы вместе посещали место катастрофы нашей шестидесятки
 
Да, вполне возможно, но у той же SouthWest 16 max летают нормально. Но тут не в этом дело, просто дискуссия отклонилась к тому, что у Боинга классики реальные проблемы и это самолет убийца, поэтому я и привел статистику самого большого лоукоста США.
 
А как хорошо все начиналось. Сначала придумали отклонение стабилизатора как функцию изменения скорости, опробовали на 757, не понравилось - добавили функцию подавления фугоидных колебаний.Потом добавилу функцию установки референсной величины скорости для того, чтобы якобы разгрузить пилота - использование переключателя триммера задает эту величину, а стабилизатор отрабатывает на пикирование/кабрирование в зависимости от изменения скорости, чтобы держать ее в диапазоне. Появляется полноценная STS, которая с конца 80-х устанавливается на 737. Тут некоторым товарищам приходит мысль скрестить STS с системой вывода из сваливания. О нужности/ненужности этого было сломано немало копий. Еще чудненький отказ, который тут не упоминался. Unreliable speed trim (да, есть и такой!) может появится при отказе обоих FCC.
Не ждите сильного изменения конструкции. Появится лампочка SPEED TRIM, не ясно, правда, какого цвета - желтая или зеленая, добавят сообщение на mfd. Дополнят процедуры. Судя по заявлению KNKT о том, что известно уже 70% событий катастрофы и не хватает только расшифровки голосового самописца, вся техническая подоплека установлена и ничего нового или неожиданного мы не увидим.
 

Я понимаю, дело не в самолёте, а в менталитете. Может, тогда честнее Боингу продавать самолёты только в страны без менталитета? Боюсь, иначе хроника пикирующих воздушных извозчиков будет продолжаться.
 

Так с "менталитетом" хоть на чем разложатся...
 
Пока что картина такая: не знали после обслуживания устранена ли неисправность или нет и продолжали выпускать в полет. Как тут про менталитет не вспомнить? А тут всё про датчики да стабилизатор.
 
я задавался вопросом, как они его не загнали в ангар и выпустили в рейс после 4х полетов, тут в голову приходит только эффективный менеджмент плюс азиатский менталитет-они ни когда не признают, что что-то не смогли или не знают, но это уже прямого отношения не имеет к катастрофе-это фактор страны.
 
Когда-то я услышал гениальную фразу врача "Все люди здоровые, пока их не обследуют". Это я к тому, что в архитектуру системы управления продольным каналом заложена фатальная систематическая ошибка и она "выстреливает" время от времени. Ошибка эта определена концепцией проектирования, которая в свою очередь, определяется бизнесом. Так отделяются зерна от плевел. И не тросы и датчики есть причина последнего пике современного самолета, а "к одиннадцати туз" (игнорирование принципов построения автоматизированных, а так же автоматических, систем управленния).
 

Так простая статистика - сколько 737-х находится в воздухе каждую минуту, и сколько из них за всю историю убилось в самопроизвольном пикировании?
 
На соседнем форуме, (это на котором обычно больше воды и лирики) понравилось сообщение от пользователя Avionic problems, который вроде как в теме.

Еще один нюанс, о котором забывают некоторые...На 737 два датчика AOA и каждый из них снабжает сигналом только ADIRU на "своей" стороне и в нормальном режиме, ADIRU L снабжает системы со стороны КВС, ADIRU R - со стороны F/O. В числе этих систем - вычислители автопилота FCC A/B. Только вот функция STS, реализованная в обоих вычислителях, после каждой посадки переключается на соседний блок. Данную последовательность переключений может прервать отказ самого вычислителя или "no valid data" по входным сигналам, в том числе и по АОА. Таким образом, для проявления отказа в том виде, в каком о нем рассуждают, должно было произойти как минимум - отказ датчика УА, причем ИМЕННО той обмотки (из двух) которая выдавала сигналы в ADIRU, и ИМЕННО на той стороне, где блок FCC был "ответственен" за STS ИМЕННО в этом полете, далее - нераспознавание этого отказа системой встроенного контроля FCC, и, следовательно, непереключение на исправный канал. И уже только после этого теоретически могла произойти перекладка на Nose down. Но, зная какова скорость перекладки на "чистом" крыле, получаем снова проблемы в подготовке экипажа.

Подтверждаются мои предположения, почему могло быть достаточно одного неисправного датчика.
Скорость перекладки тоже приходила раньше в голову, а на сколько на самом деле быстро?
Есть достоверные данные, что от кнопки скорость 0.2 градуса в секунду на чистом крыле и 0.4 при выпущенных закрылках. Есть непроверенная инфа, что для канала автопилота 0.09 и 0.27 градусов соответственно.

Диапазон стабилизатора от 4.2 на пикирование до 12.9 на кабрирование. Т.е. когда стаб параллельно строительной горизонтали это 0.

4.2 / 0.2 = 21 секунда от кнопки. Это время от нулевого положения до максимум на пикирование. При 0.09 даже считать не буду.

Я не знаю при каком положении стабилизатора балансируется загруженный 737 (кстати сколько приблизительно?), но могу предположить, что 1-2 градуса на кабрирование будет (т.е. 5-6 юнитов). Тогда время еще больше.

Надо ждать CVR. А то это гадалки.
 
Последнее редактирование:

Проблема в том, что не могли индонезийцы при всех своих менталитетах не обратиться к производителю - самолёт оптом и комплектующие в розницу находятся на гарантии. Какой дурак будет за свой счёт, если уж не принимать в расчёт страх и риск, производить ремонт и замену датчика? Да ещё и на новом в парке компании типе? Так что не стоит делать преждевременных выводов.
 
Какая связь датчика угла атаки и прочего в системе управления?
Казалось бы, отключи, и все дела, ни вреда ни пользы.
 
Самолет привозит замечание экипажа, инженеры включают систему и всеми доступными способами (в нашем случае это прогонка тестов и проверка системы с установки имитирующей давление и разряжение ,читай КПУ-3)проверяют на земле - дефекта нет. Встает вопрос , что менять? Обращаются к руководствам , предположим у них были коды неисправностей и они ,для этих кодов ,полностью отработали по руководству, которое рекомендовало какой то определенный объем работ. Они выполнили этот объем(выполнили тест и заменили флюгер), но поскольку дефект не проявился на земле, то все их последущие проверки после замены блоков его так же не выявили. Проверяют, все в порядке. Нет никакой веской причины останавливать самолет. После второго рейса такая же ерунда. Снова проверяют на земле - опять дефекта нет. Вот тут я бы лично задумался и если в предыдущих полетах были не просто сообщения о недостоверной скорости, а и проблемы с управлением самолетом, то тут надо было однозначно останавливать борт и искать дефект пока не найдешь всеми доступными способами. Если нет запчастей или если дефект не определяется никакими способами , то в исключительных случаях самое простое это переставить полный комплект системы с заведомо исправного самолета, то есть произвести размен. После этого смотреть ,если борт пришел исправным , значит какой то из блоков замененного комплекта неисправен. Если же дефект на борту снова повторился, то значит надо искать проблему в бортовых жгутах,шинах и соединителях. Таких ситуаций на моем опыте было не мало, когда в журнале записано замечание, ничего на земле не подтверждается , а делать ,что то необходимо. Вот тут собирается консилиум, потому что если после наших действий самолет снова привезет это же замечание, то это гарантированная брак карта и 100% премии(привет советской системе)
В любом случае , для того ,чтобы остановить самолет , у инженерной службы должны быть не эмоции , а веские причины иначе коммерческая служба авиакомпании будет сильно расстроена.
 
Последнее редактирование:
При отказе двигателя в normal low по каналу РН. Товарищи с А поправят.
Как раз нет, тут ручками ручками. Точнее сперва ножками ножками, потом ручками ручками.
В продольном канале отработает
#автоудаление.
 
Я слышал и другое - "летать проще на А, но падать предпочел бы на Б" .
на A надо очень хорошо знать и разбираться глубже, чем есть в документации и требуют от погонщика линейной лошади, чтобы чувствовать себя также вольготно, как на conventional aircraft. И то, даже после многих лет на типе возникают сюрпризы (как правило, неприятные, иногда просто нейтральные).
На тему отказов же, я всегда привожу анекдот: тут как у пожарных - тихая спокойная работа, но если пожар - то хоть увольняйся!
Б как раз обратная градация - там возникает иллюзия, что все понятно. Пока не начнешь разбираться глубже. Но документация куда лучше, чем на А
#автоудаление
 
Проблемы с удержанием высоты у летчиков начались через 2 минуты после взлета. Возможно ли вообще такое что они, промучавшись 10 минут, так и не вспомнили про стабилизатор? И не могло ли руль высоты или стабилизатор просто повредить или заклинить из-за резких маневров на высокой скорости (330 узлов)?