Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[Ariec 71]

Проблемы с удержанием высоты у летчиков начались через 2 минуты после взлета.

Получается, после уборки механизации.

 

[Appr]

На соседнем форуме, (это на котором обычно больше воды и лирики) понравилось сообщение от пользователя Avionic problems, который вроде как в теме.

Еще один нюанс, о котором забывают некоторые...На 737 два датчика AOA и каждый из них снабжает сигналом только ADIRU на "своей" стороне и в нормальном режиме, ADIRU L снабжает системы со стороны КВС, ADIRU R - со стороны F/O. В числе этих систем - вычислители автопилота FCC A/B. Только вот функция STS, реализованная в обоих вычислителях, после каждой посадки переключается на соседний блок. Данную последовательность переключений может прервать отказ самого вычислителя или "no valid data" по входным сигналам, в том числе и по АОА. Таким образом, для проявления отказа в том виде, в каком о нем рассуждают, должно было произойти как минимум - отказ датчика УА, причем ИМЕННО той обмотки (из двух) которая выдавала сигналы в ADIRU, и ИМЕННО на той стороне, где блок FCC был "ответственен" за STS ИМЕННО в этом полете, далее - нераспознавание этого отказа системой встроенного контроля FCC, и, следовательно, непереключение на исправный канал. И уже только после этого теоретически могла произойти перекладка на Nose down.

На приведенной вами схеме sts несколько страниц назад и описании к ней все так и описано.Переключается по сигналу от pseu (air/ground logic)

 

[AlexS]

В любом случае , для того ,чтобы остановить самолет , у инженерной службы должны быть не эмоции , а веские причины иначе коммерческая служба авиакомпании будет сильно расстроена.

Такие вещи как облет после обслуживания вообще хоть скорую вызывай?

 

[Kai]

В любом случае , для того ,чтобы остановить самолет , у инженерной службы должны быть не эмоции , а веские причины иначе коммерческая служба авиакомпании будет сильно расстроена.

В случае заводского брака прямые и сопутствующие потери покрываются предприятием-изготовителем. Так что коммерческая составляющая ничего не потеряет.

 

[Технократ]

Такие дела.

 

[61701]

Такие вещи как облет после обслуживания вообще хоть скорую вызывай?

В руководстве обычно перечислены все случаи в которых выполняется облет самолета. Как там "у них" мне не ведомо.

 

[61701]

В случае заводского брака прямые и сопутствующие потери покрываются предприятием-изготовителем. Так что коммерческая составляющая ничего не потеряет.

В самом начале ветки мне никто толком и не смог объяснить ,как устроена система гарантийного обслуживания самолетов Боинг и кто решает гарантийный это дефект или это дефект из за нарушений правил летной и технической эксплуатации. На отечественной гарантийной технике все работы по поиску и устранению неисправностей выполняет заводская гарантийная бригада ,которая круглосуточно "дежурит" в авиакомпании эксплуатирующей их продукцию. Об этом я писал ранее. Как там "у них" и почему техсостав полез в новейший гарантийный самолет , мне неведомо.
Реальный пример, завод по дефекту сигнализации шасси на гарантийном самолете меняет замок убранного положения шасси, в процессе откручивания закорозированного штепсельного разъема он ломается в их руках. Я стоял рядом и меня так и подмывало помочь ребятам, но если бы этот разъем сломался у меня в руках, то именно АТБ , а не завод несло бы ответственность за это повреждение и дальнейшие траты на восстановление агрегата легли бы на авиакомпанию.

 

[Appr]

Такие дела.

Обожаю за это боинг, всегда найдут, чем удивить. Не скорость, не высота, а угол атаки, который превысил критический, рассчитанный для конкретного сочетания высоты-скорости, похоже и запустил mcas. Какое тут усреднение и сравнивание...

 

[atcstager]

Вот и отличия от нг нашлись

 

[61701]

Обожаю за это боинг, всегда найдут, чем удивить. Не скорость, не высота, а угол атаки, который превысил критический, рассчитанный для конкретного сочетания высоты-скорости, похоже и запустил mcas. Какое тут усреднение и сравнивание...

Перевод гугла отвратительный, переведите кто нибудь со знанием вопроса.

 

[61701]

Пока что картина такая: не знали после обслуживания устранена ли неисправность или нет и продолжали выпускать в полет. Как тут про менталитет не вспомнить? А тут всё про датчики да стабилизатор.

Вспомним пермскую катастрофу. Самолет постоянно привозил замечания по отключению автомата тяги. Техсостав, не обнаружив дефект или не имея возможность симитировать эту ситуацию на земле , просто по MEL выключает автоматы защиты автомата тяги и открывает DIR. Хотя на самом деле автомат тяги отключался штатно по своему алгоритму потому что был огромный разнотяг между двигателями и он уже не мог удерживать эту вилку. На лицо отсутствие анализа, надо было регулировать или менять топливный агрегат на двигателе, а бочку начали катить на автомат тяги. Все это подробнейше описано в отчете МАК. Не знаю какой у нас менталитет, но случаи неподтверждения дефектов на земле не так редки в авиации. И не редка сама по себе ситуация ,когда дефект был пойман далеко не с первого раза. На том же 61701 после первого пикирования был проведен огромнейший объем работпо ЭДСУ , но ничего криминального не обнаружили и выпустили машину в рейс. В определенный момент полета все првторилось, но экипаж был готов и отключил всбесившийся канал. Повторный еще более объемный комплекс работ позволил обнаружить брак витой пары проводов. Пойди найди это еле заметное повреждение в огромном количестве жгутов в друднодоступных местах.

 

[denokan]

Такие дела.

Посмотреть вложение 640230

Огромное спасибо! Вымучили все же у них ответ

 

[Appr]

Перевод гугла отвратительный, переведите кто нибудь со знанием вопроса.

Гугл-то тут причем? Вас весь документ интересует? Для меня суть в условии для активации в одной фразе- mcas is acitive when aoa exeeds threshold based on altitude and airspeed.

 

[Технократ]

Огромное спасибо! Вымучили все же у них ответ

Не за что! Так что на NG можем летать спокойно!

 

[sonic_a4]

Тут другой вопрос возникает - если B решил "прикрутить" эту систему на MAXe, значит есть понимание, что без нее или не сертифицироваться или совсем "туго" ( предпосылки понятны - энерговооруженность выше). Чем не устраивали существующие системы на "младших" моделях?

 

[61701]

Гугл-то тут причем? Вас весь документ интересует? Для меня суть в условии для активации в одной фразе- mcas is acitive when aoa exeeds threshold based on altitude and airspeed.

В чем разница между NG и МАХ ?

 

[atcstager]

Перевод про MCAS левой пяткой

Описание.
Функция "Система улучшения маневренных характеристик" (MCAS), реализована на самолетах 737-8, 737-9(МАХ) для улучшения характеристик управления по тангажу при убранных закрылках и повышенном угле атаки. MCAS дает команду стабилизатору на пикирование для улучшения характеристик управления по тангажу при крутых разворотах с повышенной перегрузкой при убранных закрылках и скоростях, приближающихся к скоростям сваливания. MCAS активируется без участия пилота и работает только при ручном управлении на чистом крыле. Система разработана так, что экипаж может запретить команду системы кнопкой электрического триммирования или выключателями на пъедестале(CUTOUT). Фунция управляется FCC(flight control computer) используя входящие данные сенсоров и других систем самолета.

MCAS становится активной, когда УА самолета достигает определенного предела, основанного на высоте и скорости. Дополнительные команды стабилизатору ограничены 2.5 градусами и обеспечивают перекладку со скоростью 0.27 градусов/сек. Величина перекладки меньше при высоком числе маха и больше при малом. Функция перестает работать, если угол атаки опустится ниже предела по УА или если будут поступать команды на управление стабилизатором от экипажа. Если первоначальные условия повышенного УА сохраняются, MCAS выдает другую команду cтабилизатору на пикирование, согласно текущему числу маха в момент активации (это предложение не совсем понял)

MCAS не установлена на 737NG

 

[Appr]

В чем разница между NG и МАХ ?

На ng при выводе из сваливания оперирует sts, на максе - mcas при наличии sts. Функции такие же - отработка стабом. Стаб также будет работать при маневрировании с перегрузкой выше нормы, чего нет на ng, то есть и при разворотах пилотам надо держать в уме, что самолет может внезапно уменьшить тангаж, что, по моему, мнению, делает ручное управление еще более сложной задачей.

 

[Технократ]

Почему описание всего этого не попало в фком?

 

[AlexS]

Если первоначальные условия повышенного УА сохраняются, MCAS выдает другую команду cтабилизатору на пикирование, согласно текущему числу маха в момент активации (это предложение не совсем понял)

Если экипаж остановил перемещение стабилизатора действиями указанными выше, то в случае если условия для срабатывания всей этой кухни сохранились, то будет другая команда на перемещение стабилизатора. И так пока эти условия не уйдут то ли в силу действий экипажа, то ли этой автоматики.