Вам есть чем возразить? Пишите... у меня нет под рукой документов. Возможно, вам стоит почитать раздел how to use fim. И да, не вижу смысла здесь кое-чем мериться с некоторыми)
Опираясь на опыт Ил-86 ,стабилизатор перед взлетом устанавливается в положение примерно минус 4, которое варьируется в зависимости от центровки и т.д. (смотри табличку). В наборе при разгоне скорости увеличивается эффективность стаба и излиший кабрирующий момент , а соответственно и нагрузки на штурвале компенсируются перекладыванием стаба на пикирование и в устойчивом наборе его положение устаканивается на отметке ноль. Весь дальнейший полет проходит под командованием РВ которым управляет пилот отклоняя колонку штурвала, или через автопилот в зависимости от включенного на нем подрежима. То же самое ,только в другом направлении , происходит при гашении скорости и выпуске механизации и в итоге стаб опять же оказывается на кабрировании. То есть переставной стабилизатор нужен для эффективной работы руля высоты во всех диапазонах скоростей. Я не аэродинамик и не вникал в теорию но некоторым самолетам такой стабилизатор вообще не нужен. На Боинге на стабилизатор возложили еще несколько функций, хорошо ли это я не могу сказать. Больше всего удивляет, что на 777 уже есть прекрасная работающая правильно ЭДСУ , которую почему то не захотели внедрять в новый 737, народ говорит,что это дорого и 737 сразу проиграет в цене фирме Эрбас, возможно это действительно так.
Да это инструкции по устранению неисправностей( FIM- Fault Isolation Manual).Там подробно расписано что делать,если надо провести каой то тест или замену запчасти даются ссылки на соответсвующий АММ.
Да, я работал с такой же отечественной документацией. Не всегда рекомендации FIM решают проблему, но если дефект на земле не подтверждался, то ,чтобы к нам потом не было вопросов у начальства и следователя, мы обычно полностью отрабатывали все эти рекомендации ,какими бы дурацкими они не казались, а потом уже начинали думать ,как все таки устранить дефект.
Вот и я об этом подумал, но надо смотреть ,как там устроена схема продольного управления, возможно там накрутили, что то необычное для нас.
Дык, по описанию помощник работает только при отключенном АП
По моему это дело может кончится грандиозным скандалом...
Более того, первое пикирование случилось через 2 минуты после взлета, за 9 минут до катастрофы, т.е. они уже 9 минут летели как минимум не падая и стараясь разобраться что произошло.
Потому что продвинутые умы конструкторов Эрбас не предусмотрели механизм МЭТ-4М который ограничивает ход педалей на скорости 340 км/ч, привет им от фирмы Ильюшина.
Приборная в штиль при GS 320 будет около 290 на 5000ft. Это в пределах ограничений. Ветер сильный вряд ли имхо.
Товарищи на эйрбасе (ссылка выше) на скорости 250 умудрились оторвать вертикальный стабилизатор под корень за несколько секунд. А тут скорость значительно выше, а ломали его помимо этого возможно еще в течении еще 3 рейсов. Тестировалась ли производителем прочность в условиях "перетягивания каната" между рулем и стабилизатором на повышенной скорости и знакопеременных нагрузках? Ведь если вещь долго ломать - можно и сломать.
Вы считаете ,что на Боинге регистраторы не пишут перегрузку?