Вот и удивительно, на 61704 оба пилота смотрели на три горящие сообщения на КИСС "НЕТ ОБОГРЕВА ППД" и ничего не предпринимали , здесь же перекладывается стабилизатор увеличиваются нагрузки на штурвале и такая же реакция.
Достаточно было триммировать на себя и система MCAS этому бы уступила. Рано или поздно пилот должен заметить ненормальную работу стабилизатора и определить ситуацию как RUNAWAY STABILIZER.
Но реакции со стороны пилота не было.
Есть ли у кого соображения?
В устойчивом полете отклонения РВ настолько незначительны ,что нет смысла двигать весь стаб, вполне достаточно РВ,
Вам есть чем возразить? Пишите... у меня нет под рукой документов. Возможно, вам стоит почитать раздел how to use fim. И да, не вижу смысла здесь кое-чем мериться с некоторыми)Go-around, почитайте что написано в интродакшане к фим и к амм
Опираясь на опыт Ил-86 ,стабилизатор перед взлетом устанавливается в положение примерно минус 4, которое варьируется в зависимости от центровки и т.д. (смотри табличку). В наборе при разгоне скорости увеличивается эффективность стаба и излиший кабрирующий момент , а соответственно и нагрузки на штурвале компенсируются перекладыванием стаба на пикирование и в устойчивом наборе его положение устаканивается на отметке ноль. Весь дальнейший полет проходит под командованием РВ которым управляет пилот отклоняя колонку штурвала, или через автопилот в зависимости от включенного на нем подрежима. То же самое ,только в другом направлении , происходит при гашении скорости и выпуске механизации и в итоге стаб опять же оказывается на кабрировании. То есть переставной стабилизатор нужен для эффективной работы руля высоты во всех диапазонах скоростей. Я не аэродинамик и не вникал в теорию но некоторым самолетам такой стабилизатор вообще не нужен. На Боинге на стабилизатор возложили еще несколько функций, хорошо ли это я не могу сказать. Больше всего удивляет, что на 777 уже есть прекрасная работающая правильно ЭДСУ , которую почему то не захотели внедрять в новый 737, народ говорит,что это дорого и 737 сразу проиграет в цене фирме Эрбас, возможно это действительно так.А при разгоне скорости, при гашении - смысл очень даже есть.
Да это инструкции по устранению неисправностей( FIM- Fault Isolation Manual).Там подробно расписано что делать,если надо провести каой то тест или замену запчасти даются ссылки на соответсвующий АММ.Как я понял , FIM это РПН руководство по поиску неисправностей, где по системно для определенных кодов неисправностей определен перечень работ. Тех карты по этим работам можно найти в АММ, то есть в РТЭ по нашински.
Да, я работал с такой же отечественной документацией. Не всегда рекомендации FIM решают проблему, но если дефект на земле не подтверждался, то ,чтобы к нам потом не было вопросов у начальства и следователя, мы обычно полностью отрабатывали все эти рекомендации ,какими бы дурацкими они не казались, а потом уже начинали думать ,как все таки устранить дефект.Да это инструкции по устранению неисправностей( FIM- Fault Isolation Manual).Там подробно расписано что делать,если надо провести каой то тест или замену запчасти даются ссылки на соответсвующий АММ.
Я могу ошибаться потому что не знаю через что работает канал тангажа автопилота на Боинге, через РВ или через стабилизатор. Нормальный автопилот работает через РВ. В таком случае при первом проявлении дефекта по недостоверности скорости , экипаж мог отключить только вспомогательные режимы автопилота, такие как "выход эшелон", " стаб скор" и так далее. Для работы режима стабилизации угла крена и тангажа информация от системы воздушных сигналов не нужна, нужны только сигналы от инерциальной системы. Самолет летит в горизонте и на автопилоте в режиме стабилизации крена и тангажа, экипаж разбирается с возникшей проблемой, но неисправная система МКАС начинает перекладывать стаб на пикирование на 2,5 гр, автопилот компенсирует изменение тангажа и перекладывает РВ на кабрирование, потом это происходит еще раз и так далее. В итоге мы имеем отклоненный на пикирование стаб и РВ полностью на кабрирование. В какой то момент или система отключается сама или экипаж отключает АП и при этом РВ возвращается в нейтраль и самолет с отклоненным стабом пикирует вниз. Как вам такой расклад?
Вот и я об этом подумал, но надо смотреть ,как там устроена схема продольного управления, возможно там накрутили, что то необычное для нас.Вы описали точно случай первого "клевка" ИЛ 86 в Мин Водах....при заходе на пос в режиме АВТОМАТ работает АПС который включается после выпуска шасси. АП работает через РВ но если РВ выходит за 2гр то срабатвает АПС и переставляет СТАБ чтобы РВ снова встал нейтрально.При выпуске ЗАКР на 25 все сработало как надо но...случайно был отключен АПС (не заметили табло ) и при выпуске ЗАКР на 45 АП выдерживал высоту а СТАБ не перемещался и при ЗАКР 35 РВ встал на упор и АП отключился. Самолет "клюнул" носом и потерял 100м высоты это было перед входом в ГЛИСС. Быстро все отключили и продолжили полет на руках. Тогда наука требовала летать только в АВТОМАТЕ и было много отказов. С этой ситуацаей разобрались быстро экипаж не наказали вмешался шеф пилот КБ .....но все хорошо поняли что со СТАБ шутки плохи .
Думаю что подобное произошло здесь ...летели в горизонта выполняли что положено АП держал высоту а "помошничек" крутил СТАБ по своим сигналам и как только РВ встал на упор АП отключился а СТАБ остался на пикирование и самолет мгновенно клюнул вниз
Дык, по описанию помощник работает только при отключенном АПДумаю что подобное произошло здесь ...летели в горизонта выполняли что положено АП держал высоту а "помошничек" крутил СТАБ по своим сигналам и как только РВ встал на упор АП отключился а СТАБ остался на пикирование и самолет мгновенно клюнул вниз
Дык, по описанию помощник работает только при отключенном АП
Да и с какими отказами они столкнулись, тоже точно не известно.
По моему это дело может кончится грандиозным скандалом...Видимо вот это:
"при определенных условиях новая модификация этой функции, встроенная в модели Boeing 737 MAX 8 и MAX 9, может привести к тому, что автоматика резко "опускает" нос воздушного судна, не давая пилотам возможности выровнять самолет, причем механизм может включиться и в тот момент, когда он управляется вручную, а не автоматикой."
"система, встроенная в последние модификации Boeing 737, отличается от привычного для них механизма (система, о которой идет речь, установлена и на более ранних версиях самолетов, однако ранее она требовала от экипажа иной последовательности действий, чтобы отключить ее в случае неполадок). Представитель Федерального управления гражданской авиации США рассказал, что о новой функции не было сказано ни слова в каких-либо пособиях и тренировочных материала
Более того, первое пикирование случилось через 2 минуты после взлета, за 9 минут до катастрофы, т.е. они уже 9 минут летели как минимум не падая и стараясь разобраться что произошло.Стабилизатор на пикирование перекладывается MCAS медленно. Пилот априори управляет вручную.
Держит руки на штурвале, выдерживает тангаж. Чувствует нагрузки. Возникает вопрос - почему он не реагировал на очевидное воздействие от стабилизатора? Триммирование самолета заложено в пилота на подсознательном уровне, иначе лететь попросту некомфортно.
Достаточно было триммировать на себя и система MCAS этому бы уступила. Рано или поздно пилот должен заметить ненормальную работу стабилизатора и определить ситуацию как RUNAWAY STABILIZER.
Но реакции со стороны пилота не было.
Есть ли у кого соображения?
Могло ли при такой скорости повредить руль высоты аэродинамическими силами при резких отклонениях?
Потому что продвинутые умы конструкторов Эрбас не предусмотрели механизм МЭТ-4М который ограничивает ход педалей на скорости 340 км/ч, привет им от фирмы Ильюшина.В 2002 году на Airbus 300 резкой перекладкой руля направления из крайнего положения в крайнее несколько раз оторвали вертикальный стабилизатор. У второго пилота был опыт "нереалистичного имитатора турбулентности спутной струи".
https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587
Приборная в штиль при GS 320 будет около 290 на 5000ft. Это в пределах ограничений. Ветер сильный вряд ли имхо.(GS) была 325-330 узлов
Товарищи на эйрбасе (ссылка выше) на скорости 250 умудрились оторвать вертикальный стабилизатор под корень за несколько секунд. А тут скорость значительно выше, а ломали его помимо этого возможно еще в течении еще 3 рейсов. Тестировалась ли производителем прочность в условиях "перетягивания каната" между рулем и стабилизатором на повышенной скорости и знакопеременных нагрузках? Ведь если вещь долго ломать - можно и сломать.Приборная в штиль при GS 320 будет около 290 на 5000ft. Это в пределах ограничений. Ветер сильный вряд ли имхо.
Но чувствительность управляющих поверхностей повыше обычных 250.
Вы считаете ,что на Боинге регистраторы не пишут перегрузку?Товарищи на эйрбасе (ссылка выше) на скорости 250 умудрились оторвать вертикальный стабилизатор под корень за несколько секунд. А тут скорость значительно выше, а ломали его помимо этого возможно еще в течении еще 3 рейсов. Тестировалась ли производителем прочность в условиях перетягивания каната между рулем и стабилизатором на повышенной скорости и знакопеременных нагрузках? Ведь если вещь долго ломать - можно и сломать.