У вас есть доки по 737макс? Вы проследили откуда идет сигнал mcas engage? И что вообще есть в описании по mcas? Без интернет статей любителей авиации.В моем сообщении ранее схема приведена, посмотрите внимательно. Обозначения на ней есть.
Мне непонятно, откуда взяться каким то необычным нагрузкам при разном положении стаба и руля высоты.?
Около 0g, у них там практически невесомость была. Не заметить нереально.А с какой перегрузкой после перекладывания стаба на пикирование они к земле пошли? Не было там при этом ещё оптической иллюзии / потери ориентации опять же аля ливийцы на закате(восходе)?
Спасибо конечно за графики.График высоты этого рейса. На 108 секунде первое пикирование, выход из него на 124й, при выходе резкий излом графика - вектор вертикальной скорости фактически меняет знак.
На 258й следующий излом, далее следуют еще серия наборов/потерь высоты, причем если на снижение самолет разворачивается относительно плавно - то практически каждый набор - излом графика, что свидетельствует о существенном ускорении в этот момент. Поскольку извесно что были проблемы с уходом стаба на пикирование логично предположить что это послужило причиной этих снижений, но выравнивание самолета производилось рулем высоты - стаб врятли сможет так быстро развернуться. При этом стаб и руль высоты создавали разнонаправленное усилие, и итоговое ускорение самолета получалось как разность этих сил. Перегрузка самого самолета при этом могла быть относительно небольшой, но на руль высоты действовали силы, значительно превышающие те, которые обычно действуют при подобных маневрах.
На 575 секунде последний переход из снижения в набор высоты. На 610 секунде начинается снижение, видно 2 слабые попытки выровняться на 624 и 635 сек, затем с 641 сек крутое пике и катастрофа на 660 сек.
Очевидно, что пилоты не спали и пытались выровнять самолет. Что-то пошло не так практически сразу после взлета. Но после 641 сек самолет летел с возрастающей скоростью вниз и никаких дальнейших попыток выровняться в течении этих 19 секунд. Вариант с отказом управления выглядит очень убедительно. Что конкретно могло сломаться? Сомневаюсь что могло вырвать стабилизатор с корнем на манер Эйрбаса, однако повредить сам руль высоты или его привод ИМХО вполне могло.
Пофлудить охота или читаете так, как считаете нужным? Ответ на первый вопрос. Нет. И не скрываю. Схема досталась от товарища из Поднебесной, где он ее взял, кто ее еще использует и как, мне фиолетово. Ответ на второй вопрос. Это известно из 1-го бюллетеня боинга и директивы FAA - erroneous aoa data. 3-й вопрос - есть 2-е письмо с описанием. Теперь подробнее о последовательности событий. Операторы получают бюллетень боинга о том, что какая-то система, в описании которой нет слова speed, но которая, тем не менее со схожими функциями управляет тангажом. В fcom описания нет, fctm тоже, есть только описание speed trim. Если для простоты или еще по какой причине в документах для пилотов различия могут забыть написать/не захотеть перегружать, то не в технической документации. Смотрят технические документы и там, где flight control computer должен содержать блок sts видят mcas. Выложенная выше схема не из AMM. Не обязательно, что в AMM этого не будет, равно как и sts. Схема не полная. После этого операторы задают резонные вопросы, на что боинг выдает 2 письмо с описанием системы. На претензии больше отвечать не буду.У вас есть доки по 737макс? Вы проследили откуда идет сигнал mcas engage? И что вообще есть в описании по mcas? Без интернет статей любителей авиации.
В соседней ветке про ан-148 меня уверяли, что данным с флайтрадара доверять не совсем "правильно". Без данных об углах отклонения стаба, руля высоты и штурвальных колонок о нагрузках говорить рано. Поясните, какие нагрузки вы имеете ввиду - аэродинамические или механические в механизме руля высоты? Через пару недель будет расшифровка. В любом случае спасибо, есть над чем подумать.Перегрузка самого самолета при этом могла быть относительно небольшой, но на руль высоты действовали силы, значительно превышающие те, которые обычно действуют при подобных маневрах.
Вертикальная под конец 30000fpm это же 150 м/с! А что это за скачок вертикальной на последней минуте полета:
График высоты этого рейса. На 108 секунде первое пикирование, выход из него на 124й, при выходе резкий излом графика - вектор вертикальной скорости фактически меняет знак.
На 258й следующий излом, далее следуют еще серия наборов/потерь высоты, причем если на снижение самолет разворачивается относительно плавно - то практически каждый набор - излом графика, что свидетельствует о существенном ускорении в этот момент. Поскольку извесно что были проблемы с уходом стаба на пикирование логично предположить что это послужило причиной этих снижений, но выравнивание самолета производилось рулем высоты - стаб врятли сможет так быстро развернуться. При этом стаб и руль высоты создавали разнонаправленное усилие, и итоговое ускорение самолета получалось как разность этих сил. Перегрузка самого самолета при этом могла быть относительно небольшой, но на руль высоты действовали силы, значительно превышающие те, которые обычно действуют при подобных маневрах.
На 575 секунде последний переход из снижения в набор высоты. На 610 секунде начинается снижение, видно 2 слабые попытки выровняться на 624 и 635 сек, затем с 641 сек крутое пике и катастрофа на 660 сек.
Очевидно, что пилоты не спали и пытались выровнять самолет. Что-то пошло не так практически сразу после взлета. Но после 641 сек самолет летел с возрастающей скоростью вниз и никаких дальнейших попыток выровняться в течении этих 19 секунд. Вариант с отказом управления выглядит очень убедительно. Что конкретно могло сломаться? Сомневаюсь что могло вырвать стабилизатор с корнем на манер Эйрбаса, однако повредить сам руль высоты или его привод ИМХО вполне могло.
Кстати вот начало предыдущего рейса
Видно такое же падение высоты на взлете.
Данные для графиков взяты отсюда:
https://www.flightradar24.com/blog/flightradar24-data-regarding-lion-air-flight-jt610/
https://blog.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2018/10/JT610_Granular_ADSB_Data.csv
Около 0g, у них там практически невесомость была. Не заметить нереально.
Скорее глюк.Не выглядит реалистично, глюк данных ADS-B?
Графики построены по расширенным данным, который флайтрадар выложил специально для этого рейса. Это данные непосредственно с приемников, коротким периодом (1-3 сек) и милисекундными метками времени. Обычные графики на их сайте идут с периодом 10-15 сек, данные скорее всего получаются усреднением всего что было принято за этот период и по ним действительно сложно судить.В соседней ветке про ан-148 меня уверяли, что данным с флайтрадара доверять не совсем "правильно". Без данных об углах отклонения стаба, руля высоты и штурвальных колонок о нагрузках говорить рано. Поясните, какие нагрузки вы имеете ввиду - аэродинамические или механические в механизме руля высоты? Через пару недель будет расшифровка. В любом случае спасибо, есть над чем подумать.
Спасибо за исчерпывающий ответ.Я просто думал вы знаете что обсуждаете и схема соответствует действительности. Кстати, в АММ электрических схем нет, и в письме боинга не было никаких указаний на доработки, просто напоминания текущих инструкций. ну, до 28-29 ноября предварительного отчёта о катастрофе может разберетесь что и как:|Пофлудить охота или читаете так, как считаете нужным? Ответ на первый вопрос. Нет. И не скрываю. Схема досталась от товарища из Поднебесной, где он ее взял, кто ее еще использует и как, мне фиолетово. Ответ на второй вопрос. Это известно из 1-го бюллетеня боинга и директивы FAA - erroneous aoa data. 3-й вопрос - есть 2-е письмо с описанием. Теперь подробнее о последовательности событий. Операторы получают бюллетень боинга о том, что какая-то система, в описании которой нет слова speed, но которая, тем не менее со схожими функциями управляет тангажом. В fcom описания нет, fctm тоже, есть только описание speed trim. Если для простоты или еще по какой причине в документах для пилотов различия могут забыть написать/не захотеть перегружать, то не в технической документации. Смотрят технические документы и там, где flight control computer должен содержать блок sts видят mcas. Выложенная выше схема не из AMM. Не обязательно, что в AMM этого не будет, равно как и sts. Схема не полная. После этого операторы задают резонные вопросы, на что боинг выдает 2 письмо с описанием системы. На претензии больше отвечать не буду
Для наших задач гадания на кофейной гуще точность что 100м, что 300м не играет такой уж принципиально роли, ибо речь идет о тысячах метров. И даже если на графике ФР отбросить все "мелкие" колебания, все равно режут глаз волны изменения высоты повторяющегося вида. Которых нет у нормально слетавших самолетов, но есть в единичном виде у этого же самолета в прошлых полетах с выявленной проблемой.то заданная точность не достигнута.
Как вы считаете, если mcas перекладывает стабилизатор со скоростью 0,27 градуса в секунду, как быстро будет развиваться пикирующий момент, если не сопротивляться штурвалом? А как будет развиваться ситуация, если сопротивляться? По идее триммирование в противоход действиям пилота должно блокироваться, во всяком случае от кнопок на штурвале. Но в письме Боинга про пересиливание системы mcas штурвалом ни слова. По FR, если данные коррелируют с тем что было на самом деле возникает впечатление почти вертикального входа в воду.О чем вы все? Какая связь с mcas, sts итд!?
Как выше обсуждали:Как вы считаете, если mcas перекладывает стабилизатор со скоростью 0,27 градуса в секунду, как быстро будет развиваться пикирующий момент, если не сопротивляться штурвалом? А как будет развиваться ситуация, если сопротивляться? По идее триммирование в противоход действиям пилота должно блокироваться, во всяком случае от кнопок на штурвале. Но в письме Боинга про пересиливание системы mcas штурвалом ни слова. По FR, если данные коррелируют с тем что было на самом деле возникает впечатление почти вертикального входа в воду.
Делает паузу, более того, во время этой паузы пилот может стриммировать самолет обратно. То есть, вернуть все вспять.Как выше обсуждали:
Не быстро
Можно удержать в горизонте какое-то время.
Стабилизатор не прекращает перекладываться если причина не устранилась а лишь делает паузу. Дальше ждём расшифровку или выводы расследования
А я так понял, что эта МКАС не имеет обратного хода с той же скоростью. Поэтому и написал свои размышления с удавом. Из этого вашего поста можно понять, что стриммированием можно добиться обратного выкручивания винта стабилизатора. Подскажите пожалуйста сколько секунд было по-вашему до точки невозврата, если она возможна.Делает паузу, более того, во время этой паузы пилот может стриммировать самолет обратно. То есть, вернуть все вспять.
Так от инерциалки же берется вертикальная скорость, не от ПВД. Выясняли этот момент в этой ветке где-тоВы забыли упомянуть, что сама по себе вертикальная скорость это фикция потому как меряет не скорость изменения высоты, а скорость изменения давления, получаемой с тех же самых ПВД, которые и привели к ubreliable airspeed.
Будем рисовать графики дальше?