Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

В моем сообщении ранее схема приведена, посмотрите внимательно. Обозначения на ней есть.
 
У вас есть доки по 737макс? Вы проследили откуда идет сигнал mcas engage? И что вообще есть в описании по mcas? Без интернет статей любителей авиации.
 

График высоты этого рейса. На 108 секунде первое пикирование, выход из него на 124й, при выходе резкий излом графика - вектор вертикальной скорости фактически меняет знак.
На 258й следующий излом, далее следуют еще серия наборов/потерь высоты, причем если на снижение самолет разворачивается относительно плавно - то практически каждый набор - излом графика, что свидетельствует о существенном ускорении в этот момент. Поскольку извесно что были проблемы с уходом стаба на пикирование логично предположить что это послужило причиной этих снижений, но выравнивание самолета производилось рулем высоты - стаб врятли сможет так быстро развернуться. При этом стаб и руль высоты создавали разнонаправленное усилие, и итоговое ускорение самолета получалось как разность этих сил. Перегрузка самого самолета при этом могла быть относительно небольшой, но на руль высоты действовали силы, значительно превышающие те, которые обычно действуют при подобных маневрах.
На 575 секунде последний переход из снижения в набор высоты. На 610 секунде начинается снижение, видно 2 слабые попытки выровняться на 624 и 635 сек, затем с 641 сек крутое пике и катастрофа на 660 сек.
Очевидно, что пилоты не спали и пытались выровнять самолет. Что-то пошло не так практически сразу после взлета. Но после 641 сек самолет летел с возрастающей скоростью вниз и никаких дальнейших попыток выровняться в течении этих 19 секунд. Вариант с отказом управления выглядит очень убедительно. Что конкретно могло сломаться? Сомневаюсь что могло вырвать стабилизатор с корнем на манер Эйрбаса, однако повредить сам руль высоты или его привод ИМХО вполне могло.
Кстати вот начало предыдущего рейса

Видно такое же падение высоты на взлете.
Данные для графиков взяты отсюда:
https://www.flightradar24.com/blog/flightradar24-data-regarding-lion-air-flight-jt610/
https://blog.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2018/10/JT610_Granular_ADSB_Data.csv
Около 0g, у них там практически невесомость была. Не заметить нереально.
 
Спасибо конечно за графики.
Не кажется ли вам, разбирать мельчайщие подробности графика флайтрадар, как будто этот график из FDR, а потом только на этом строить теории - несколько ммм самонадеянно?
Да, общую картину дает, но в секундном масштабе...Можно посмотреть на интервалы сигналов в файле, на который вы ссылались - они плавают.

Дальше. Задавались ли вопросом, откуда именно ответчик берет высоту? Я не задавался, не знаю. Но хотя бы надо выяснить, если рассматривать так пристально данные высоты от самолета с предположительными искажениями в данных высоты и скорости.

Почемы вы считаете, что нагрузка на руль высоты больше, если он повернут на отклоненном стабе?
Давайте задам вам вопрос - при каком положении нагрузка на стабилизатор больше, при 0 градусов или например 3 градуса? Руль высоты в обоих случаях в нуле. Другими моментами от фюзеляжа, двигателей, крыла и т. п. пренебречь.
 
Пофлудить охота или читаете так, как считаете нужным? Ответ на первый вопрос. Нет. И не скрываю. Схема досталась от товарища из Поднебесной, где он ее взял, кто ее еще использует и как, мне фиолетово. Ответ на второй вопрос. Это известно из 1-го бюллетеня боинга и директивы FAA - erroneous aoa data. 3-й вопрос - есть 2-е письмо с описанием. Теперь подробнее о последовательности событий. Операторы получают бюллетень боинга о том, что какая-то система, в описании которой нет слова speed, но которая, тем не менее со схожими функциями управляет тангажом. В fcom описания нет, fctm тоже, есть только описание speed trim. Если для простоты или еще по какой причине в документах для пилотов различия могут забыть написать/не захотеть перегружать, то не в технической документации. Смотрят технические документы и там, где flight control computer должен содержать блок sts видят mcas. Выложенная выше схема не из AMM. Не обязательно, что в AMM этого не будет, равно как и sts. Схема не полная. После этого операторы задают резонные вопросы, на что боинг выдает 2 письмо с описанием системы. На претензии больше отвечать не буду.
В соседней ветке про ан-148 меня уверяли, что данным с флайтрадара доверять не совсем "правильно". Без данных об углах отклонения стаба, руля высоты и штурвальных колонок о нагрузках говорить рано. Поясните, какие нагрузки вы имеете ввиду - аэродинамические или механические в механизме руля высоты? Через пару недель будет расшифровка. В любом случае спасибо, есть над чем подумать.
 
Последнее редактирование:
Вертикальная под конец 30000fpm это же 150 м/с! А что это за скачок вертикальной на последней минуте полета:
Не выглядит реалистично, глюк данных ADS-B?
 
Если подумать, то логично было бы сделать эту систему так, чтобы, раз сработав и отклонив на 2 - 3 градуса, она больше не включалась пока не сбросится сигнал от УА датчика. Потому что если однократная перекладка на эти 2 - 3 градуса не помогла, то дело совсем не в том что _пилоты перетянули на себя_ а _наверное, или датчик дохлый или что-то не то делают, и не надо им мешать_. Из реально опасной ситуации однократная перекладка вполне себе поможет выйти. А неоднократная - скорее всего, означает что данные неверные или пилоты хотят высокий АУ.

График конечно странный. Получается что срыв в пикирование - и без попыток вывода. Может, и впрямь что-то отломалось?
 
Графики построены по расширенным данным, который флайтрадар выложил специально для этого рейса. Это данные непосредственно с приемников, коротким периодом (1-3 сек) и милисекундными метками времени. Обычные графики на их сайте идут с периодом 10-15 сек, данные скорее всего получаются усреднением всего что было принято за этот период и по ним действительно сложно судить.
Касаемо достоверности данных - данные ответчик берет с GPS скорее всего, точность там достаточная. Есть еще данные по вертикальной и горизонтальной скорости, они отлично коррелируют с данными по высоте, так что основания не доверять данным нет. Правда есть один момент - данные собирались из нескольких источников и встречаются дубли, разбег таймингов и данные из прошлого. Например если посмотреть на 2й график который с флайтрадара - на графике видны острые иголки - это глюки, их нужно исключить. Очевидную лажу я вычистил, возможно остались какие-то короткие тычки но они непринципиальны. Все провалы высоты, занимающие сколь-либо значительный период времени, были на самом деле, если конечно флайтрадар не занимался откровенной фальсификацией данных, но это уже из области конспирологии.
Касаемо нагрузок - аэродинамические нагрузки на поверхности создают механические нагрузки в механизмах.
 
Спасибо за исчерпывающий ответ.Я просто думал вы знаете что обсуждаете и схема соответствует действительности. Кстати, в АММ электрических схем нет, и в письме боинга не было никаких указаний на доработки, просто напоминания текущих инструкций. ну, до 28-29 ноября предварительного отчёта о катастрофе может разберетесь что и как:|
 
Объясняю на пальцах, как измеряется точность (SIL) по категории NUC. Она считается или на час полета или на выборку по времени. Ось абсцисс - это выборка по времени. График ниже таблицы для 5 вс из таблицы. Выбранная категория - 7. То есть за выбранный период времени точность должна лежать в пределах менее 185 метров. Если количество показаний, не попавших в интервал за определенное время, больше, чем 1 на 10 в минус 5, то заданная точность не достигнута. С местоположением проще рассчитать правильную траекторию. А вот с высотой? Так вот вопрос о чем, если на вс ответчик honeywell сам выдает скачущие показания, где гарантия, что в фр24 графики, касающиеся высоты, можно использовать как достоверный источник. Как выясняется, данные по высоте рассчитываются по геометрической высоте, потому как из-за ошибок настройки или особенностей работы ответчик вообще может их не давать. Ниже выдержка из исследования.
Navigational uncertainty category (NUC) encodes the integrity bound, on the basis of HPL provided by the GPS receiver (for avionics based on DO-260), as a numerical value, from 0 to 9. The reliability of this quality indicator value is key. It is critical to verify this value before the aircraft position information is used for any air traffic control application. The three aircraft indicating 100 % incorrect assignment of NUC in Table 5 are A318, A320 and A319 make–models, all using the Honeywell TRA-67A transponder. The error identified in the NUC may be due to the decoding process in the ADS-B transmission subsystem. However, the actual cause of the error is unknown given that other aircraft equipped with the same transponder did not experience this type of error. All B777-200 analyzed in this study indicated similar position jump patterns. The specific cause of this error is still under investigation. Less specific errors include missing flight level information, duplicate ADS-B messages, outliers in the ADS-B message, update interval and position integrity indicator errors. It was also found that the ADS-B emitter discarded the position jumps without rectifying the error.
 
то заданная точность не достигнута.
Для наших задач гадания на кофейной гуще точность что 100м, что 300м не играет такой уж принципиально роли, ибо речь идет о тысячах метров. И даже если на графике ФР отбросить все "мелкие" колебания, все равно режут глаз волны изменения высоты повторяющегося вида. Которых нет у нормально слетавших самолетов, но есть в единичном виде у этого же самолета в прошлых полетах с выявленной проблемой.
 
О чем вы все? Какая связь с mcas, sts итд!?
 
О чем вы все? Какая связь с mcas, sts итд!?
Как вы считаете, если mcas перекладывает стабилизатор со скоростью 0,27 градуса в секунду, как быстро будет развиваться пикирующий момент, если не сопротивляться штурвалом? А как будет развиваться ситуация, если сопротивляться? По идее триммирование в противоход действиям пилота должно блокироваться, во всяком случае от кнопок на штурвале. Но в письме Боинга про пересиливание системы mcas штурвалом ни слова. По FR, если данные коррелируют с тем что было на самом деле возникает впечатление почти вертикального входа в воду.
 
Как выше обсуждали:
Не быстро
Можно удержать в горизонте какое-то время.
Стабилизатор не прекращает перекладываться если причина не устранилась а лишь делает паузу. Дальше ждём расшифровку или выводы расследования

ПС. Кстати как у тех пилотов было с физической силой? Некоторые представители Юго-восточной Азии по этой причине не могли управлять самолётом
 
Последнее редактирование:
Делает паузу, более того, во время этой паузы пилот может стриммировать самолет обратно. То есть, вернуть все вспять.
 
Можно было и в журналажу, какой-то поток мысли, из которого непонятно что имели в виду

За три недели до крушения Boeing 737 MAX 8 в Индонезии американская компания Southwest Airlines заменила два неисправных датчика системы управления полетов, аналогичных тем, которые были на борту индонезийского лайнера. Об этом пишет The Wall Street Journal со ссылкой на документы по обслуживанию Southwest Airlines.

https://www.rbc.ru/rbcfreenews/5bee7e6d9a794777cf6029a8
 
А я так понял, что эта МКАС не имеет обратного хода с той же скоростью. Поэтому и написал свои размышления с удавом. Из этого вашего поста можно понять, что стриммированием можно добиться обратного выкручивания винта стабилизатора. Подскажите пожалуйста сколько секунд было по-вашему до точки невозврата, если она возможна.
 
Так от инерциалки же берется вертикальная скорость, не от ПВД. Выясняли этот момент в этой ветке где-то
 
Последнее редактирование:
Откуда она берется в общем случае неизвестно. Может откуда угодно.