Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

    atcstager

    Старожил
    УХ. Спасибо за материал. И ничего не понятно, что же случилось. Точнее почему.
    1. Тряска штурвала работала сразу после взлета.
    2. Весь полет боролись с MCAS триммером. Первый клевок - когда убрали закрылки и MCAS заработала. Потом даже пробовали выпустить обратно.
    3. Приборная скорость показывает можно сказать правильно, но на величину поправки не совпадает

    А вот что случилось в конце неясно. Почему не выключили привод стаба. Почти весь полет же уходил.
     
    Последнее редактирование:

    Azvar

    Местный
    Хм а если пилоты зажмут кнопку триммирования в разных направлениях что будет и как это повлияет на MCAS?
     

    atcstager

    Старожил
    К тому что если при этом MCAS считает что ручное триммирование не активно - это могло бы все объяснить.
    Нет, там две кнопки на штурвал на самом деле. Одна дает разрешение и выключает канал автопилота, другая непосредственно команда на триммирование.

    Да и гляньте на лесенку в графике, выложенном выше. MCAS в одну сторону, кнопкой в другую и так почти весь полет туда-сюда.
     

    Azvar

    Местный
    Я имел ввиду просто триммирование в разных направлениях разными пилотами, или это физически невозможно? Впрочем этот вариант в любом случае маловероятен т.к. тогда бы на графике TRIMDOWNMANUAL наверняка был бы тычек вниз, а его нет.
     

    Appr

    Местный
    УХ. Спасибо за материал. И ничего не понятно, что же случилось. Точнее почему.
    1. Тряска штурвала работала сразу после взлета
    В предаварийном полете по записи со стороны квс механизм тряски тоже работал весь полет (?). В аварийном рассогласование уа, скорости (под вопросом, на сколько, так как указано,что она computed), активно с триммированием квс (под вопросом, так как неясно, с какой стороны был активен FCC, который данные по ccforces local передавал) юзал штурвал. Второй включился в управление, когда уже носом вниз летели.
     

    atcstager

    Старожил
    В предаварийном полете по записи со стороны квс механизм тряски тоже работал весь полет (?). В аварийном рассогласование уа, скорости (под вопросом, на сколько, так как указано,что она computed), активно с триммированием квс (под вопросом, так как неясно, с какой стороны был активен FCC, который данные по ccforces local передавал) юзал штурвал. Второй включился в управление, когда уже носом вниз летели.
    Не совсем понял, что значит вопрос в скобках, на графиках в обоих полетах работал стикшейкер постоянно. Активный тот, на котором висел глючный датчик УА. Если обозначено, что fdr left, то вероятно что это командирский.
     

    stranger267

    Старожил
    Не помню точно подробности, кто-то тут писал про нюансы сертификации, мол движки более мощные, больше кабрирующего момента и вот нужна такая система. Т.е. вроде как она нафиг не нужна, но надо что-то влепить для галки юридически. И ОБС сообщает, что сама реализация технически тоже так себе, ведь система просто для галки.

    Нужно знать как там у вашей FAA это дело устроено.

    Да никто не возражает если она за движками подкручивает. Но она же только в ОДНУ сторону - на пикирование подкрутит, а назад нет. И как можно было такое учудить? От срыва защитили, от пикирования в океан забыли...
     

    Duke_073

    Местный
    Обратите внимание на показания датчика угла атаки, в момент разбега когда они уже выставились по потоку за счёт скорости, но угол атаки был невелик (т.к. самолёт ещё двигается по полосе и вектор скорости у него направлен прямо) показания левого и правого уже отличаются почти на 20градусов, при этом оба датчика в полете показывают изменения угла, но один из них со смещением относительно второго... тут явно что-то с датчиком не так...
    Либо флюгарка погнута либо установлен был криво.. Интересно почему на земле это не выявили и отправили неисправный самолёт в рейс...
     

    atcstager

    Старожил
    Дополню:

    Вообще, похоже на то, что они нацеленно снизились до ~3000 футов, и, как только выпустили закрылки в посадочное, при открученном (чем или кем?) стабилизаторе на пикирование, приплюсовав момент от закрылков, самолет рыбкой пошёл вниз. И штурвал туда-сюда.

    Работа MCAS видна только в наборе, чему они активно сопротивлялись триммированием со штурвала. Ну и три раза в снижении.

    Печаль.
    Да какой в наборе, там 6 минут в горизонте пелекликивается мкас-кнопка. Канал мкас он по линии автопилота, отдельный график чуть ниже
     

    denokan

    Старожил
    Я смотрю этот график, всего полета, не развернутый.

    Screenshot_20181123-051702.png
     

    Appr

    Местный
    На последнем слайде презентации предыдущий из Денпасара
    Не совсем понял, что значит вопрос в скобках, на графиках в обоих полетах работал стикшейкер постоянно. Активный тот, на котором висел глючный датчик УА. Если обозначено, что fdr left, то вероятно что это командирский.
    На ng stall id=1 означает условия для активации, а не саму тряску. Сигнал выдает smyd, тот, который активен, как и fcc они переключаются по полетам. При условиях активируются моторы обоих штурвалов. Такая тряска вещь крайне затрудняющая управление. Есть ли разница на максе? И да, закрылки в аварийном полете к концу записи не выпускались.