Какое он должен показать значение, если не обдувается? Вероятно, что ноль градусов. Но на графиках разница даже во время запуска и руления, когда нет приборной скорости.
Иными словами, неисправность проявлялась даже на земле.
Поэтому я и выделял из расшифровки участок когда скорость уже большая а самолёт ещё не взлете... Только тогда данные с флюгарки достоверны... Обычно более чем 100км/ч должно быть..
Но в самописец идет минуя этот "фильтр"?При этом важно, в системе СВС обычно значение угла атаки до определенной скорости выдаётся с матрицей нет вычисленных данных.. а только выше нее уже с достоверной матрицей..
Так что если индикатор не отображает значения с недостоверной матрицей то запросто на земле они ничего не увидят вращая флюгарки.. и дефект будет виден только в полете
Объяснение понятно, спасибо, но всё же, а стикшейкер для кого трясся как минимум два полета подряд? Раз привезли, поменяли, два привезли, что во второй раз делали - непонятно. Третий раз убились. Вот как-то сложно после этого понять при чём тут Боинг.При этом важно, в системе СВС обычно значение угла атаки до определенной скорости выдаётся с матрицей нет вычисленных данных.. а только выше нее уже с достоверной матрицей..
Так что если индикатор не отображает значения с недостоверной матрицей то запросто на земле они ничего не увидят вращая флюгарки.. и дефект будет виден только в полете
А самописец игнорирует матрицу состояния... И пишет только само значение принятого параметраНо в самописец идет минуя этот "фильтр"?
Ахренеть4) погнули флюгарку уже после замены.. ( например расположена она так что неквалифицированный персонал постоянно на нее вставал чтобы открыть какой то лючек)
Был случай когда от индусов в районе 50 датчиков пришло гнутых, они заявляли что датчики плохие не выдерживают перегрузок в полете, а оказалось у них мойщик на них вставал чтобы помыть там что-то выше.
В полете ведь трясся... Думаете если бы ещё на земле это началось они бы полетели?Объяснение понятно, спасибо, но всё же, а стикшейкер для кого трясся как минимум два полета подряд?
И это притом что вокруг датчика оведено красной рамкой и текстом написано не вставать на русском и английском)) и такое бываетАхренеть
Так и за разных альфа каждый канал свою коррекцию по статике делает, а следовательно по скорости и высоте... Вот вам и разница показаний...А в двух предыдущих полетах слева и справа значительная разница в скорости как связана со всем описанным? На которую все забили в итоге. Слева одна скорость, справа -другая. Слева трясется, справа нет.
Если верить FCOM, то при разнице в УА 10 град и более, на PFD появляется сообщение AOA Disagree.В полете ведь трясся... Думаете если бы ещё на земле это началось они бы полетели?
Кстати как сказал товарищ 61701 если бы у них на индикации отображался угол атаки, то они бы вряд-ли стали взлетать увидев на разбеге разницу в показаниях...
А что рекомендует документация пилоту в этом случае? Взлетать или прерывать взлет? С другой стороны - вон на Ане тоже на экране сообщения о невлючении обогрева появлялись, но это не помешало им взлететьЕсли верить FCOM, то при разнице в УА 10 град и более, на PFD появляется сообщение AOA Disagree.
Adiru грузит в dfdau для отправки в fdr данные об уа без поправок. На ng уа для предупреждения о сваливании вычисляет smyd с поправкой на М, положение механизации и проч, он же выдает это значение на шкалу уа в виде красной полоски (если эта опция "куплена").
Значит дело не в датчике.два датчика, старый и новый проявили дефект одинаково...
Немного не так. Вы забываете о наличии adm между датчиком и adiru. То, что в fdr идут данные о ненормированном уа, еще не означает, что данные не очищаются от инструментальной ошибки. Ненормированный сигнал дает знать, какой флюгер как работал, а если данные будут с поправками, что это даст в плане понимания работоспособности? А вычисляемые значения блоком adiru для поправок к высоте, скорости, значение порогового уа, вычисляемое smyd с учетом механизации, центровки и пр - другое дело.Странно конечно они реализовали... Местное значение угла атаки очень сильно может отличаться от истинного альфа (из-за особенностей обтекания датчика потоком воздуха в месте установки), потому и вводят поправку обычно в самом адиру. А тут получается адиру, тупо как датчик шлёт все, что померял, а каждая из систем уже сама досчитывает значение до истинного... причем алгоритм досчитывания в каждой системе может быть свой... И не доступен разработчику адиру.. Интересное решение, кто же тогда у них за высотно-скоростные параметры целиком отвечает? Разработчик борта получается...
По моему тут все описание смешано в кучу...Немного не так. Вы забываете о наличии adm между датчиком и adiru. То, что в fdr идут данные о ненормированном уа, еще не означает, что данные не очищаются от инструментальной ошибки. Ненормированный сигнал дает знать, какой флюгер как работал, а если данные будут с поправками, что это даст в плане понимания работоспособности? А вычисляемые значения блоком adiru для поправок к высоте, скорости, значение порогового уа, вычисляемое smyd с учетом механизации, центровки и пр - другое дело.
Тоесть в документации написано при появлении сообщения AOA disagree просто надо быть бдительным и никак на сообщение не реагировать?Значит дело не в датчике.
И ещё.
Мы летаем на 737 не по УА, а по pitch-power - тангаж/режим.
NNC АОА disagree говорит, что могут быть проблемы с показаниями высоты и скорости. Никаких действий в этом чеклисте нет. Они есть в чеклисте по памяти Unreliable Airspeed. Появился флаг АОА Disagree после 80 узлов - продолжили взлёт.
Три раза слетали нормально, на четвёртый...