Тут есть интереснее вопрос, как ЭТО прошло сертификацию без пункта 2?Спс. Кстати вас наверно послушали про лимит. Вы много раз писали.
Блин. И вот надо было же тянуть столько, что еще один борт грохнулся...
Иногда кажется, что б лучше прошло сертификацию с изменением положения двигателя вообще без MCASТут есть интереснее вопрос, как ЭТО прошло сертификацию без пункта 2?
Зарегистрировался исключительно из-за этого сообщения.Обновление софта MCAS, планируемое в апреле.
Посмотреть вложение 659657
P.s.: всё-таки это прошивка FCC.
То есть сейчас у пилотов авиакомпаний, не купивших опцию АОА, не только индикатора нет, но и аварийного предупреждения? Так можно? Мда, маркетологи боинга на высоте.AOA Disagree will become standard (now is an option)
У меня версия, что они этот кусок программы не показали сертификаторам. И в РЛЭ ничего не написали.Тут есть интереснее вопрос, как ЭТО прошло сертификацию без пункта 2?
Конечно есть, по одной с каждой стороны фюзеляжа в передней части. Насчёт надёжности решения - за 50 лет эксплуатации проблем не было.
Я думаю, что проблема в датчиках УА и ошибке, возникающей в их показаниях
Это аккаунт людей, которые пишут книгу о недокументированных особенностях систем В737 и детально разъясняют интересные ситуации. Много полезной инфы.Если это реальный аккаунт Боинга - этим сообщением признаны все косяки. И это жесть. Никак не похоже на то, что я видел в Эверетте.
Я и не злорадствую, откуда такая реакция? Я на Боингах не работал и не знаю надежна там флюгарка или нет, и тут от Вас ,эксплуатанта этого самолета, два противоположных поста. Вот мне и интересно, надежен этот элемент или нет, потому что все крутится вокруг этого датчика.61701 не было. Насчёт проблем это моё предположение, пока ничем не подтверждённое. Рано злорадствовать.
То есть ваше "Насчёт надёжности решения - за 50 лет эксплуатации проблем не было" вы оставляете в силе?61701 не было. Насчёт проблем это моё предположение, пока ничем не подтверждённое. Рано злорадствовать.
Если вспомнить, как мкас появилась на максе и про предсрывные режимы, то система появилась как часть системы устойчивости к сваливанию. Система тестов в штатах такова, что stall protection сертифицируется через техусловия для каждого разработчика - special condition issue paper. И даже больше, ФАА дает право разработчикам самим устанавливать, соответствует ли их изделие нормам CS-25. Если говорить о мкас, то кабрирующий момент двигателей создавал допусилия на штурвале на опускание носа, что противоречит условию о градиенте усилий, которые не должны увеличиваться при падении скорости или при приближении к сваливанию. Систему прикрутили, усилия на пикирование создали искусственно, оценку рисков мкас произвели поверхностно. Зато двигатели большего диаметра прикрутили, плюс 15% экономии топлива по сравнению с ng, минус в карму.Иногда кажется, что б лучше прошло сертификацию с изменением положения двигателя вообще без MCAS
На NG и остальных типах Боинга проблемы с ней очень редки хотя и бывали. На более продвинутых самолетах чем 737 проблемы с ней отображаются сообщением на EICAS.Я и не злорадствую, откуда такая реакция? Я на Боингах не работал и не знаю надежна там флюгарка или нет, и тут от Вас ,эксплуатанта этого самолета, два противоположных поста. Вот мне и интересно, надежен этот элемент или нет, потому что все крутится вокруг этого датчика.
Да. Разовые замены. Можно было даже не держать в горячем резерве.То есть ваше "Насчёт надёжности решения - за 50 лет эксплуатации проблем не было" вы оставляете в силе?
Думаю, не все там просто. При таких размерах моторчеги, разнесенные вширь, будут закрывать половину крыла.Мкас тримирует по уа стабом до положенияv full nose down. Про оценку уа уже написано. А размер двигателей здесь завязан только на adverse lift. Чтобы эту подъемную силу от гондол преодолеть, не нужен такой диапазон тримирования. Задача - держать уа ниже порогового.
Мне самому интересно, что там с ними случилось плюс одинаковые ли датчики стоят на NG и на МАХ. Если одинаковые, тогда с чего такое количество отказов, причём именно на МАХ. Скоро узнаем.Я и не злорадствую, откуда такая реакция? Я на Боингах не работал и не знаю надежна там флюгарка или нет, и тут от Вас ,эксплуатанта этого самолета, два противоположных поста. Вот мне и интересно, надежен этот элемент или нет, потому что все крутится вокруг этого датчика.
У нас MAX нет, а то бы я сейчас партнамбер глянул бы.....Вполне возможно,что разные и даже разных производителей.Мне самому интересно, что там с ними случилось плюс одинаковые ли датчики стоят на NG и на МАХ. Если одинаковые, тогда с чего такое количество отказов, причём именно на МАХ. Скоро узнаем.