Vemes
Старожил
Конечно.
Конечно.Вы про "уточненную методику при заходе по ОСП"?
Минимум был 1650 футов нижний край облачности (НКО) над уровнем моря и 4000 м видимость (заход по NDB V) .Поясните на пальцах, для тупых
так почему не получилось сесть то в Грозном?
(реально трудно понять)
Вроде все условия для этого были и метео выше минимума (если было бы меньше то даже и пытаться не стали)
и навигация была , как пишут и К примеру, маяк VOR/DME есть, говорят полезная штука и никакого векторения не нужно
(а зачем пилот его просил?)
огоньки на полосе были...
так что не хватало то?
(GPS и СНС и за даром не нужно)
Спутник передает несколько частот сразу. Поисковик вам в помощь: GPS L bandsПередаваемая спутником частота одна, а принимаемая военным приемником другая?
Минимум был 1650 футов нижний край облачности (НКО) над уровнем моря и 4000 м видимость (заход по NDB V) .
Или НКО 1111 футов от ВПП х 4000 м.
Или по-рабоче-крестьянски минимум НКО 339 м от ВПП х 4000 м видимость.
(в СМИ, кстати, озвучивали облачность ниже минимума 500 м, так это над уровнем моря... 339 +167 м =506 м, где 167 это высота ВПП над уровнем моря)
По факту было НКО 240 м от ВПП и 3300 м видимость. Т.е. не проходили ни по нижнему краю облачности, ни по видимости.
Т.е достигнув минимум высоты на заходе на посадку не видели полосу, и по-правилам должны были прервать заход.
Дисп. Али Идрисов, РП - Джамлайл Баканаев.А помощи диспетчера при снижении на конечном этапе из радиообмена не видно.
И что?Дисп. Али Идрисов, РП - Джамлайл Баканаев.
Я понял, вы диванный специалист. Извините, больше не комментирую ваши слова. Это бесполезно.Конечно.
Тем что он закодирован кодом, который Вам неизвестен, в отличие от публичного. Поэтому его подмена нереальна, если Вы не смогли украсть код. Ну и мощность сигнала может быть выше.
Все зависит от конструкции, грубо говоря приемник реализует направленный канал на каждый спутник. задавить можно, вопрос исключительно энергетических возможностей.
Очень даже с вариантами. Смещение координат не должно превышать ошибку ИНС, иначе спуфинг легко обнаруживается.
Какая помощь по ОСП, если у диспетчера только пеленгатор и ДРЛ?Могли увидеть, но не быть в створе. Привод только один (NDB V) и в условиях постановки помех показания МПР или МПС при заходе могли быть искажены или нестабильны. А помощи диспетчера при снижении на конечном этапе из радиообмена не видно.
Я написал действие по-правилам. С 339 м от ВПП вряд ли. Чтобы увидеть полосу не в створе, нужно было снизиться ещё на 100 метров ниже миниума 339, т.е до 240. Возможно так и было, но это будет известно после публикации расшифровки ЧЯ.Могли увидеть, но не быть в створе.
Что за помехи такие что уже и на АРК влияет???Могли увидеть, но не быть в створе. Привод только один (NDB V) и в условиях постановки помех показания МПР или МПС при заходе могли быть искажены или нестабильны. А помощи диспетчера при снижении на конечном этапе из радиообмена не видно.
Вы откуда такой минимум взяли???Минимум был 1650 футов нижний край облачности (НКО) над уровнем моря и 4000 м видимость (заход по NDB V) .
Или НКО 1111 футов от ВПП х 4000 м.
Или по-рабоче-крестьянски минимум НКО 339 м от ВПП х 4000 м видимость.
(в СМИ, кстати, озвучивали облачность ниже минимума 500 м, так это над уровнем моря... 339 +167 м =506 м, где 167 это высота ВПП над уровнем моря)
По факту было НКО 240 м от ВПП и 3300 м видимость. Т.е. не проходили ни по нижнему краю облачности, ни по видимости.
Т.е достигнув минимум высоты на заходе на посадку не видели полосу, и по-правилам должны были прервать заход.
Изначально речь была про возможность управления элеронами без гидравлики. В данном случае это даже при наличии тросов невозможно. Они тут тупо в роли "проводов". Как при FBW. В остальном- полностью согласен.Как мы увидели и без элеронов можно улететь довольно далеко. Вопрос не как далеко улететь, а как посадить. И тут чем больше у пилота управляющих поверхностей хоть минимально управляется тем лучше.
Хммм! Тогда можно сказать, что и Ан-2 FBW, только по тягам и тросам!
Элероны в этом самолете никак не FBW. Механика- гидравлика. Автопилот и тот троса использует. А в АП понятно, что где-то провода должны быть. А РН РВ уже да- FBW. Такой вот натюрморт.
Вы правы, это именно "рудимент" и есть. Но почему его оставили в конструкции, когда всё остальноe управлениe по схеме FBW- великая загадка, о которой Эмбраер отмалчивается уже 4 года со времени инцидента с Эйр Астаной.Видимо, это какой-то "рудимент", оставшийся с предыдущей эмбраеровской модели EMB-135/145, где всё управление было на тросах (а в канале РВ даже гидроусилителей не было - там прямой привод рулей тросами + электрические триммеры РВ + электрическая перекладка стабилизатора). Но у 135/145, если верить имеющимся описаниям, при отказе гидравлики сохранялась возможность управления элеронами непосредственно грубой физической силой от штурвала по тросам, а здесь уже нет... Кстати на Е190-Е2, судя по описаниям, тросовой проводки в канале элеронов уже нет и там полная FBW во всех трех каналах.
в ветке про тот случай 2018 года с казахстанским Е190 с перепутанными тросами на С-чеке в Португалии ув. Глебучев Овраг поделился информацией, возможно, проливающей свет на столь странное решение бразильцев:Но почему его оставили в конструкции, когда всё остальноe управлениe по схеме FBW- великая загадка, о которой Эмбраер отмалчивается уже 4 года со времени инцидента с Эйр Астаной.
Когда изучали Эмбраер, преподаватели-бразильцы рассказывали, что в начале проектирования было поставлено условие (не помню, какими властями) - "...т.к. это первый ваш самолет с fly-by--wire, оставьте один канал управления "традиционный", иначе не пройдете сертификацию. Вот так и получилось, на электронном самолете управление элеронами осуществляется тросами. На новом поколении Embraer E2, которые кстати "Эйр Астана" уже скоро получит, управление полностью "по проводам".
Откуда этот минимум, с Росджепа?Минимум был 1650 футов нижний край облачности (НКО) над уровнем моря и 4000 м видимость (заход по NDB V) .
Или НКО 1111 футов от ВПП х 4000 м.
Или по-рабоче-крестьянски минимум НКО 339 м от ВПП х 4000 м видимость.
(в СМИ, кстати, озвучивали облачность ниже минимума 500 м, так это над уровнем моря... 339 +167 м =506 м, где 167 это высота ВПП над уровнем моря)
По факту было НКО 240 м от ВПП и 3300 м видимость. Т.е. не проходили ни по нижнему краю облачности, ни по видимости.
Т.е достигнув минимум высоты на заходе на посадку не видели полосу, и по-правилам должны были прервать заход.
Эта версия крутится у меня в голове с самого начала обсуждения. Что на неё указывает? Так попытка второго захода и указывает. Рассчитывать на то, что за это время подымется НКО как-то не очень, а вот оказаться поближе к створу, стоило проверить. Вот только для успешного доворота в створ хорошо бы иметь запас по удалению, но и видимости мало, да и "подныривание" имеет свои разумные пределы.Могли увидеть, но не быть в створе.
из схемы захода на посадку ВПП 26, грозный, вестимо. По Jeppesen. Там будет два миниума: один пока был radar contact (он, кстати, проходил) и второй после его потери. См. вложение, скрин с него я тут уже приводил.Откуда этот минимум, с Росджепа?
По Jeppesen минимум 1270 футов на 2400 метров
Звучит очень пафосно, но в данном случае экипаж не понаслышке знал насколько она фактически "горная".Горная местность такое не прощает