eevlev
Новичок
Как я понял, стечение неблагоприятных обстоятельств: облачность, плохая видимость, сбой GPS, неработающая ИЛС. Возможно, ещё какой-то нюанс обнаружится - ночка была весьма драматической.
Катастрофа самолета Embraer ERJ-190AR в Республике Казахстан 25.12.2024
A.F.
take-off.ru
Видимо, это какой-то "рудимент", оставшийся с предыдущей эмбраеровской модели EMB-135/145, где всё управление было на тросах (а в канале РВ даже гидроусилителей не было - там прямой привод рулей тросами + электрические триммеры РВ + электрическая перекладка стабилизатора). Но у 135/145, если верить имеющимся описаниям, при отказе гидравлики сохранялась возможность управления элеронами непосредственно грубой физической силой от штурвала по тросам, а здесь уже нет... Кстати на Е190-Е2, судя по описаниям, тросовой проводки в канале элеронов уже нет и там полная FBW во всех трех каналах.
И еще один момент: у EMB-135/145 поперечное управление было только элеронами, а у Е170/175/190/195 к элеронам добавились еще многофункциональные спойлеры (MFS). Но привод у них электрогидравлический, так что при полном вытекании гидрожидкости из всех трех гидросистем и они оказались недействующими... Если бы, допустим, вышли из строя две гидросистемы из трех (2-я и 3-я, от которых работают элероны), но осталось бы третья (та, что используется в канале РВ) - то управление по крену у них осталось бы. Но увы...
И еще - касаемо управления по тангажу. Теоретически у них могло сохраниться управление стабилизатором - оно электрическое, без гидравлики. Но быстродействие такого управления конечно не сравнить с управлением рулями высоты (особенно при заходе на посадку), да и не факт, что оно сохранилось - смотря, как там всё разворотило у него в хвосте...
Pilot kg
Новичок
Трудно сказать при отсутствии расшифровки.
Можно только предположить:
- по причине разницы высот у пилотов и диспетчера (если все же фактическая высота была 330 м), то на ТВГ начав снижение на удалении 5,6 nm по схеме, снизились на MDH / ВПР (удаление было от полосы примерно 4 nm) и не увидели ни огней подхода ни полосу и ушли на второй круг. Но при нормальной работе IRS с отключенной коррекцией по GPS;
- по причине работы РЭБ - диспетчер не смог свекторить точно (на дисплее диспетчера индицировалась ошибка, расхождение с фактическим местом ВС, судя по потере иногда РЛ контроля) и/или на навигационном дисплее пилотов большие расхождения по месту ВС фактического с индицируемым, при включенном GPS и спуфинге, соответственно ещё и ошибочные показания стрелкой NDB
Последнее редактирование:
alekszeit
Старожил
Так у кого по вашему врало, у диспетчера ли экипажа?
ads
уже не молодой
Очень интересный момент - диспетчер: по моим данным у вас высота 330.
Да, здесь экипаж лукавит, идёт чуть ниже, но это не критично.
Когда туман или дымка, когда мы хотим сесть, это инстинктивно получается - поднырнуть немного под глиссаду, чтобы побыстрее увидеть полосу, или огни подхода, чтобы полоса попала в поле зрения побыстрее, поэтому снижаемся немного ниже.
Да, за это ругают отцы командиры, и у молодых это искореняют, а командир был не молодой.
А Вы как, в тумане или дымке, не так делаете?
Последнее редактирование:
ads
уже не молодой
Диспетчер тоже знает, что при плохой видимости ребята подныривают под глиссаду.
Наверное в Грозном ещё есть провозки диспетчеров, когда он (диспетчер) должен в кабине бывать иногда в полете, заходе на посадку
и понимать работу ребят.
Pilot kg
Новичок
Нет не делаем так в тумане или дымке. Может вы хотели сказать при низкой облачности, но хорошей видимости в равнинной местности?
Раньше снизишься до ВПР на более дальнем расстоянии от полосы, конечно не увидишь ни огней ни полосы при видимости по минимуму. Горная местность такое не прощает
Последнее редактирование:
sm_lite
Местный
Это не так.
Лесник
Местный
Думаю, что у диспетчера.
Диспетчер видит то, что идёт через транпондер и этот сигнал может искажаться.
Пилоты видят то, что им даёт (если сказать очень грубо) система положения самолёта, а эта система получает сигнал напрямую с датчиков высоты. В эту систему снаружи вмешаться очень трудно.
В известных мне случаях спуфинга высотомеры показывали реальную высоту, например 20000 фт, но сигнал, приходящий с ГПС, кричал что здесь горы высотой, например 25000 фт, при том что самолёт летел в относительно равнинной местности.
Это конечно справедливо в случае если экипаж передал правильную высоту, а не лукавил.
vim1964
Старожил
А как?
sm_lite
Местный
От алгоритма зависит.
ads
уже не молодой
Это по докладу бортпроводника, сам экипаж не видел. Или же в кресла была заложена взрывчатка.
Так и я про то же. У молодых это искореняют, а квс там старый.
На 300-500 метров, когда вы уже на глиссаде, понятие "горная местность" закончилось (МБВ). Это конечно образно говоря, именно для этой стороны захода Грозного.
sm_lite
Местный
Наличие спуфинга, обычно, легко обнаружить и игнорировать показания. Но тут все зависит от ПО.
Лесник
Местный
Ну-ну...
vim1964
Старожил
Именно об этом я и написал.
Флибустьер
Местный
Спасибо. А то я раньше по-наивности полагал, что диспетчер видит удаление, азимут, курс и высоту ВС на ИКО своего радиолокатора.
Последнее редактирование:
sm_lite
Местный
Легко, поверьте можете не сомневаться. Для т.н. "военного" GPS спуфинг вообще невозможен, только давить сигнал, что тоже не просто
Pilot kg
Новичок
Не согласен, что если уже на глиссаде можно ниже нырнуть. В Иркутске например, при снижении по ГЛИССАДе на 30 полосу по ИЛС, несколько раз пролетаешь ниже 200 футов над землей на удалении от полосы менее 2 миль
Лесник
Местный
Вы это кому-нибудь другим заливайте.
Я по личному опыту знаю: летишь, всё нормально, а потом раз, куча сообщений по проблеме с навигацией - и экран весь розовый, хотя за пару минут до этого показывало кучу правильных спутников. И у коллег было нечто подобное...